Cambia la dieta según ingresos en USA

La diferencia entre lo que los estadounidenses ricos y pobres comen es cada vez más grande
Por Max Ehrenfreund | The Washington Post


El consumo de EE.UU. de bebidas endulzados con azúcar está disminuyendo. (Mario Tama / Getty Images)

Los estadounidenses están comiendo más granos enteros, frutas, frutos secos y semillas. Ellos están comiendo menos las patatas blancas y beber menos bebidas azucaradas. A medida que la dieta nacional mejora, sin embargo, las disparidades de ingresos en lo que comen los estadounidenses se están expandiendo. familias acomodadas están cambiando sus dietas con mayor rapidez que los países pobres, según un estudio publicado esta semana en la revista Journal of the American Medical Association.

Los autores encontraron que la proporción de los adultos estadounidenses en o cerca de la pobreza con las dietas pobres se redujo de 68 por ciento en 2003 y 2004 a 61 por ciento en 2011 y 2012. Sin embargo, para los adultos acomodados, la cuota de comer mal se redujo aún más, del 50 al 36 por ciento durante el mismo período. Los investigadores definieron las dietas pobres utilizando los criterios desarrollados por la Asociación Americana del Corazón.



Los datos se basan en una serie de encuestas nacionales realizadas en ciclos de dos años, a partir de 1999, en la que se pidió a los participantes para catalogar toda la comida que habían comido en las últimas 24 horas. En general, la proporción de adultos con dietas pobres se redujo de 56 por ciento en 1999 y 2000 a 46 por ciento en las cifras más recientes de 2011 y 2012.

"Los estadounidenses realmente quieren comer mejor", dijo el doctor Dariush Mozaffarian de la Universidad de Tufts, uno de los autores del estudio. "Hay un largo camino por recorrer, pero eso es realmente una buena noticia."

Si bien los datos muestran cambios para algunos alimentos, hay espacio para la mejora. Estadounidenses están comiendo más fruta entera, pero el aumento de su consumo total de los productos que no fue estadísticamente significativa. El consumo de granos enteros casi se duplicó, de 0.56 porciones al día de media en 1999 y 2000 y el 1 porción al día en 2011 y 2012. Sin embargo, no había casi ningún cambio en la cantidad de granos refinados estadounidenses están comiendo.

Los estadounidenses están comiendo más pescado y marisco - un cambio positivo para la dieta nacional, pero sólo una pequeña. El adulto promedio comió 0,16 raciones de marisco al día en 1999 y 2000 y de 0,19 raciones al día en 2011 y 2012.

Mientras tanto, los estadounidenses no están comiendo cualquier sódico menos, grasas saturadas o carne procesada. Sólo hubo una disminución significativa en el consumo de carne roja no procesada.


Los nuevos datos sobre las bebidas endulzadas con azúcar oferta contexto de una controversia política continua sobre los hábitos alimenticios de los estadounidenses pobres.

Paul LePage, el gobernador republicano de Maine, se ha convertido en el más reciente político conservador para argumentar que los beneficiarios de cupones de alimentos están perdiendo dinero público en la comida basura azucarada. Ha exigido que el gobierno federal le permite prohibir los destinatarios en su estado el uso de cupones de alimentos para comprar refrescos y los dulces, amenazando con tomar acciones que resultarían en el final del programa de cupones de alimentos en su estado si el gobierno de Obama no lo hace acceder a.

El consumo de bebidas azucaradas entre los adultos estadounidenses pobres que ya se redujo un 23 por ciento entre 1999 y 2012, de acuerdo con los datos publicados esta semana, de 2.16 a 1.67 porciones porciones al día. Entre los ricos, el consumo se redujo de 1.48 a 0.91 porciones porciones al día, un cambio del 39 por ciento.

Mozaffarian sostiene que el gobierno debe hacer más para disuadir a los estadounidenses, incluyendo los receptores-cupones de alimentos, consumo de bebidas azucaradas y otros alimentos poco saludables. Él no es compatible con la prohibición total, como la que se propone LePage, pero es compatible con un sistema en el que los beneficiarios tendrían que pagar una multa si el uso de cupones de alimentos para comprar refrescos y productos similares, mientras reciben cupones para los productos.

Mozaffarian comparó la idea de normas gubernamentales para la nutrición en los alimentos a las normas existentes para coches, edificios y drogas. "Es como un cinturón de seguridad", dijo. "Hacemos esto para todo lo demás."

Este tema se discute caliente entre los expertos sobre los alimentos. Sarah Bowen, sociólogo de la Universidad Estatal de Carolina del Norte, sostiene que los hogares individuales son a menudo los más indicados para tomar decisiones sobre qué comprar en la tienda de comestibles, y que incluso los alimentos poco saludables pueden servir a un propósito en ciertas situaciones.

Sobre la base de sus entrevistas con las familias extremadamente pobres, Bowen sospecha que algunos que no pueden permitirse tres comidas al día están confiando en las bebidas azucaradas como una fuente barata de calorías necesarias - a pesar de que no tiene pruebas concluyentes para esta teoría.

"En lugar de tener el desayuno, que simplemente tener un dulce té o un refresco", dijo Bowen. "Esto apunta a que la gente tomar sus propias decisiones, ya que simplemente no sabe. Los alimentos que parecen que no son muy saludables, pueden ser llenado importante en los huecos para las personas."

La segregación a vuelo de pájaro

Enorme brecha entre ricos y pobres, capturado por aviones no tripulados
Por Mary Madsen


El fotógrafo Johnny Miller está tratando de "[dar] una nueva perspectiva sobre un viejo problema" con su más reciente proyecto, "Escenas desigual". El artista sudafricano utiliza un avión no tripulado para captar visualmente el gran problema de la desigualdad en su país.
En lugar de tomar fotos en el suelo, que ha optado por utilizar un avión no tripulado por una razón específica. "La belleza de ser capaz de volar es ... a ver las cosas como realmente son. Mirando hacia abajo desde una altura de varios cientos de metros, increíbles escenas de desigualdad emergen. Algunas comunidades han sido diseñados expresamente con la separación en mente, y algunos han crecido más o menos orgánicamente ", explica Miller.
A pesar de que el apartheid terminó legalmente hace más de dos décadas, muchas de las barreras que estableció - física y de otra manera - todavía existen en Sudáfrica. La desigualdad es especialmente evidente cuando "comunidades de extrema riqueza y el privilegio existen pocos metros de condiciones precarias y casuchas de chapa."

Humor: Regulación insaciable

China invierte más en infraestructura que Europa y USA juntas

China gasta más en infraestructura que EE.UU. y Europa combinadas
Los países occidentales ponen menos dinero en carreteras y puentes ahora que antes de la crisis financiera global.
 Peter Coy - Bloomberg

A pesar de una urgente necesidad de una mejor infraestructura, la inversión en ella ha caído en 10 grandes economías, incluyendo los EE.UU., desde la crisis financiera, según un nuevo estudio realizado por el Instituto Global McKinsey. Mientras tanto, China es todavía va frenética en las carreteras, puentes, alcantarillas, y todo lo que hace una carrera país.

"China gasta más en infraestructura económica anual de América del Norte y Europa Occidental combinado", según el informe publicado el miércoles.

Los economistas de todo el mundo han estado argumentando que ahora es un buen momento para invertir en infraestructura, porque las tasas de interés son súper bajo y la economía global podrían utilizar la sacudida del gasto. "¿Hay alguien orgulloso de aeropuerto Kennedy?" economista de la Universidad de Harvard, Lawrence Summers le gusta preguntar.

El informe cita MGI 10 países en los que el gasto en infraestructura cayó como proporción del producto interno bruto de 2008 a 2013: los EE.UU., U.K., Italia, Australia, Corea del Sur, Brasil, India, Rusia, México y Arabia Saudita. (El estudio cuenta con 11 economías, pero eso se debe a que las listas de la Unión Europea como una entidad separada.) En contraste con los descensos generalizados, el instituto dice, el gasto en infraestructura creció como proporción del PIB en Japón, Alemania, Francia, Canadá, Turquía , África del Sur y china.
La tabla a continuación del informe MGI muestra la fuerza de China en el gasto en infraestructura. Su bar es el más alto. Las rodajas de colores representan diferentes tipos de infraestructura, mientras que la anchura de las barras representa el tamaño de la economía. La barra de EE.UU. es ancha y corta, ya que representa una gran economía con bajo nivel de gastos.




Sin embargo, hay una cosa tal como demasiado gasto en infraestructura. Al ritmo actual de inversión, China, Japón, Australia y es probable que exceda sus necesidades de aquí a 2030, el grupo de expertos de McKinsey & Company afiliadas dice.
Para financiar la infraestructura pública más, el informe favorece levantar cargos a los usuarios tales como peajes de autopistas, entre otras medidas. Para fomentar una mayor inversión privada en infraestructura, MGI argumenta a favor de aumentar la "seguridad reglamentaria" y dando a los inversionistas "la capacidad de cobrar precios que producen una rentabilidad ajustada al riesgo aceptable".

Cómo los autos eléctricos provocarán la próxima crisis del petróleo

Así es como los coches eléctricos provocarán la siguiente crisis del petróleo
Un cambio está en marcha que llevará a la adopción generalizada de vehículos eléctricos en la próxima década.
Por Tom Randall | Bloomberg

Con los mejores tecnologías, llega un momento en que la compra de la alternativa ya no tiene sentido. Piensan los teléfonos inteligentes en los últimos diez años, televisores a color en la década de 1970, o incluso los coches de gasolina en el siglo 20. La predicción del tiempo de estos cambios es difícil, pero cuando sucede, todo el mundo cambia.

 Es el aspecto de la década de 2020 será la década de los vehículos eléctricos.

precios de las baterías cayeron un 35 por ciento el año pasado y están en una trayectoria para que los vehículos eléctricos sin subsidio tan asequibles como sus homólogos de gasolina en los próximos seis años, según un nuevo análisis del mercado de vehículos eléctricos por Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Ese será el comienzo de un verdadero despegue del mercado de masas para los coches eléctricos.

Para el año 2040, los coches eléctricos a largo plazo tendrán un costo de menos de $ 22,000 (en dólares actuales), de acuerdo con las proyecciones. El treinta y cinco por ciento de los nuevos vehículos en todo el mundo tendrá un tapón.

Gráfico: El crecimiento de los coches eléctricos


Esto no es algo que los mercados de petróleo están planeando, y es fácil ver por qué. coches de plug-in constituyen sólo una décima parte del 1 por ciento del mercado mundial de automóviles de hoy. Son una rareza en las calles de la mayoría de los países y todavía cuestan mucho más de los quemadores de gasolina similares. OPEP mantiene que los vehículos eléctricos (EVs) conformarán un 1 por ciento de los automóviles en el 2040. El año pasado ConocoPhillips CEO Ryan me dijo Lanza vehículos eléctricos no tendrán un impacto material por otros 50 años, probablemente no en su vida.

Pero aquí es lo que sabemos: En los próximos años, el plan de Tesla, Chevy, y Nissan comenzará a vender coches eléctricos de largo alcance en el rango de $ 30.000. Otros fabricantes de automóviles y empresas de tecnología están invirtiendo miles de millones de docenas de nuevos modelos. En 2020, algunos de ellos serán costar menos y obtener mejores resultados que sus homólogos de gasolina. El objetivo sería para que coincida con el éxito del Tesla Model S, que ahora vende más que sus competidores en la clase de lujo de gran tamaño en los EE.UU. La pregunta es, entonces, la cantidad de la demanda de petróleo desplazarán a estos coches? Y cuando va a la reducción de la demanda sea suficiente para inclinar la balanza y hacer que la próxima crisis del petróleo?


Primero necesitamos una estimación de lo rápido crecerán las ventas.

EV ventas el año pasado creció un 60 por ciento en todo el mundo. Eso es un número interesante, porque también es más o menos la tasa de crecimiento anual que los pronósticos de ventas a través de Tesla para el año 2020, y es la misma tasa de crecimiento que ayudó el crucero Ford modelo T más allá del caballo y el coche en la década de 1910. A modo de comparación, los paneles solares están siguiendo una curva similar en torno al 50 por ciento de crecimiento cada año, mientras que las ventas de las bombillas LED están aumentando en alrededor de 140 por ciento cada año.

Ayer, en el primer episodio de la nueva serie animada de Bloomberg Más pronto de lo que piensa, se calculó el efecto del continuo crecimiento del 60 por ciento. Se encontró que los vehículos eléctricos podrían desplazar la demanda de petróleo de 2 millones de barriles por día ya en 2023. Eso crearía un exceso de aceite equivalente a lo que desencadenó la crisis de 2014 aceite.

las tasas de crecimiento anual compuesto de hasta el 60 por ciento no puede sostener por mucho tiempo, así que es un pronóstico muy agresivo. BNEF adopta un enfoque más metódico en su análisis de hoy, rompiendo los vehículos eléctricos a sus costos de los componentes para pronosticar cuando los precios bajarán lo suficiente como para atraer al comprador medio del coche. Usando el modelo de BNEF, vamos a cruzar el punto de referencia del aceite de una colisión de 2 millones de barriles de unos años más tarde en el año 2028.

Gráfico: La predicción del Big Crash


Las predicciones de este tipo son difíciles en el mejor. Lo mejor que se puede aspirar es a ser más precisa que la sabiduría convencional, que en la industria petrolera es de poco interés en los coches eléctricos en el futuro.

"Si nos fijamos en los informes como lo pone hacia fuera de la OPEP, lo que pone a cabo Exxon, que ponen su adopción en como 2 por ciento", dijo Salim Morsy, analista de BNEF y autor del informe EV de hoy. "Ya sea el número final en 2040 es del 25 por ciento o 50 por ciento, que francamente no importa tanto como hacer la llamada binaria que habrá una adopción masiva."

El análisis de BNEF se centra en el coste total de propiedad de los vehículos eléctricos, incluyendo cosas como el mantenimiento, los costos de la gasolina, y, lo más importante, el coste de las baterías.

Las baterías representan una tercera parte del costo de la construcción de un coche eléctrico. Para los vehículos eléctricos para lograr la adopción generalizada, una de las cuatro cosas deben suceder:

1. Los gobiernos deben ofrecer incentivos para reducir los costos.
2. Los fabricantes deben aceptar márgenes de beneficio muy bajos.
3. Los clientes deben estar dispuestos a pagar más para conducir electricidad.
4. El costo de las baterías tiene que bajar.

Las tres primeras cosas que están sucediendo ahora en los días de adopción temprana de los vehículos eléctricos, pero no pueden ser sostenidas. Afortunadamente, el costo de las baterías se encamina en la dirección correcta.

Gráfico: Está todo sobre las baterías


Hay otro aspecto de esta ecuación EV: ¿Dónde va toda esta electricidad viene? Para el año 2040, los coches eléctricos dibujarán 1.900 teravatios-hora de electricidad, de acuerdo con BNEF. Eso es equivalente a 10 por ciento de la electricidad de la humanidad producido el año pasado.

La buena noticia es que la electricidad es cada vez más limpio. Desde 2013, el mundo ha estado agregando más capacidad de generación de electricidad a partir de energía eólica y solar a partir del carbón, el gas natural y el petróleo combinado. Los coches eléctricos reducirán el coste del almacenamiento de la batería y ayudan a almacenar intermitente al sol y la energía eólica. En el movimiento hacia una rejilla más limpia, los vehículos eléctricos y de energía renovable crean un círculo de beneficio mutuo de la demanda.

Y ¿qué pasa con todo el litio y otros materiales finitos utilizados en las baterías? BNEF analizó dichos mercados, así, y se encontró que no son sólo un problema. A través de 2030, los paquetes de baterías requerirán menos del 1 por ciento de las reservas conocidas de litio, níquel, manganeso y cobre. Ellos requieren un 4 por ciento de cobalto del mundo. Después de 2030, las nuevas químicas de la batería es probable que cambiar a otros materiales de base, haciendo paquetes ligeros, más pequeños y más baratos.


Ver el vídeo: El mito del pico del petróleo y la emergencia del coche eléctrico

A pesar de todo esto, todavía hay razón para que los mercados de petróleo para ser escépticos. Los fabricantes tienen que seguir en realidad a través de reducir el precio de los coches eléctricos, y todavía no hay suficientes estaciones de carga rápida para viajar cómodo de larga distancia. Muchos de los nuevos conductores en China e India seguirán para elegir la gasolina y el diesel. El aumento de la demanda de petróleo de los países en desarrollo podría superar el impacto de los coches eléctricos, especialmente si los precios del crudo caen a 20 $ el barril y se quedan allí.

La otra incógnita que BNEF considera es el aumento de vehículos autónomos y servicios de intercambio de montar como Uber y Lyft, lo que todos ponen más coches en el camino que conduzca a más de 20,000 millas por año. Los más millas a unidades de automóviles, los paquetes de baterías se vuelven más económicos. Si estos nuevos servicios son exitosas, podrían aumentar la cuota de mercado de vehículos eléctricos a un 50 por ciento de los automóviles nuevos en 2040, de acuerdo con BNEF.

Una cosa es cierta: Cada vez que llega el colapso de aceite, no será más que el principio. Cada año que sigue traerá más coches eléctricos a la carretera, y una menor demanda de petróleo. Alguien se queda con el cañón.

El matemático que sabía como ganarle a la lotería

El matemático que descubrió el secreto de la lotería
Javier Sanz - Historias de la Historia


Los líos de faldas del francés François-Marie Arouet acabaron con su carrera diplomática y más tarde le costaron el destierro durante dos años en Londres. En 1729 pudo regresar a su París natal donde conocería al hombre que le cambió la vida: el matemático Charles Marie de La Condamine. Este matemático decía haber encontrado el secreto para ingresar en el selecto grupo de los que pueden decir “el dinero no da la felicidad”, frase acuñada por los ricos para que los pobres no les envidien demasiado. El secreto en cuestión era la fórmula para ganar la lotería.


Charles Marie de La Condamine

Igual que ahora los Estados emiten títulos de deuda pública para financiarse, en el siglo XVIII Francia emitió bonos con un interés muy atractivo que rápidamente se convirtieron en un éxito. El problema es que el tipo de interés ofrecido era demasiado elevado, y en 1727 el gobierno se vio obligado a reducirlo para poder seguir manteniendo esta vía de financiación. Sus consecuencias fueron catastróficas: el valor de los bonos de desplomó y al gobierno se le cerró el grifo. Pelletier-Desforts, Contrôleur Général des Finances -ministro de Hacienda- del rey Luis XV, tuvo que tirar de imaginación para paliar aquella sangría en los ingresos: la lotería. Todos los franceses que tuviesen bonos podrían comprar boletos para participar en este sorteo; el boleto ganador recuperaría el valor nominal de sus bonos -su valor estaba muy por debajo del nominal- y obtendría un premio en metálico. Con esta medida se podría recuperar la confianza y el valor de los bonos, aparte de obtener un dinero extra por la compra de los boletos. Por cada bono cuyo valor nominal fuese de 1.000 livres (moneda francesa hasta finales del XVIII) se podría comprar un boleto pagando una livre y participar en la lotería. El problema es que Pelletier-Desforts no debía ser muy bueno en matemáticas porque la suma de los premios era mayor que la cantidad que podría recaudar incluso vendiendo todos los boletos. Así que el matemático Charles Marie de La Condamine y François-Marie Arouet se unieron para hacerse con la mayor cantidad de bonos posibles y, de esta forma, poder comprar tantos boletos que convirtieron un juego de azar casi en una ciencia exacta. Como los bonos tenían un valor real inferior a su valor nominal, no tuvieron problemas en hacerse con casi todos los bonos pagando una cantidad más cercana al valor nominal que al real -supongo que sería por aquello de “más vale pájaro en mano que ciento volando”-. El día 8 de cada mes, día en el que se celebraba el sorteo de la lotería, se convirtió para ellos en día de cobro… hasta que Pelletier-Desforts, harto de que siempre ganasen los mismos, los denunció ante los tribunales por fraude. Fallaron a favor de Charles Marie de La Condamine y François-Marie Arouet, ya que no habían cometido ninguna ilegalidad, se finiquitó la lotería y Pelletier-Desforts se quedó sin trabajo.

Los dos amigos consiguieron hacerse con más de 500.000 livres, una cantidad que les permitió vivir de las rentas durante muchos años. Por cierto, a François-Marie Arouet se le conoce más por su seudónimo… Voltaire.