Cómo los autos eléctricos provocarán la próxima crisis del petróleo

Así es como los coches eléctricos provocarán la siguiente crisis del petróleo
Un cambio está en marcha que llevará a la adopción generalizada de vehículos eléctricos en la próxima década.
Por Tom Randall | Bloomberg

Con los mejores tecnologías, llega un momento en que la compra de la alternativa ya no tiene sentido. Piensan los teléfonos inteligentes en los últimos diez años, televisores a color en la década de 1970, o incluso los coches de gasolina en el siglo 20. La predicción del tiempo de estos cambios es difícil, pero cuando sucede, todo el mundo cambia.

 Es el aspecto de la década de 2020 será la década de los vehículos eléctricos.

precios de las baterías cayeron un 35 por ciento el año pasado y están en una trayectoria para que los vehículos eléctricos sin subsidio tan asequibles como sus homólogos de gasolina en los próximos seis años, según un nuevo análisis del mercado de vehículos eléctricos por Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Ese será el comienzo de un verdadero despegue del mercado de masas para los coches eléctricos.

Para el año 2040, los coches eléctricos a largo plazo tendrán un costo de menos de $ 22,000 (en dólares actuales), de acuerdo con las proyecciones. El treinta y cinco por ciento de los nuevos vehículos en todo el mundo tendrá un tapón.

Gráfico: El crecimiento de los coches eléctricos


Esto no es algo que los mercados de petróleo están planeando, y es fácil ver por qué. coches de plug-in constituyen sólo una décima parte del 1 por ciento del mercado mundial de automóviles de hoy. Son una rareza en las calles de la mayoría de los países y todavía cuestan mucho más de los quemadores de gasolina similares. OPEP mantiene que los vehículos eléctricos (EVs) conformarán un 1 por ciento de los automóviles en el 2040. El año pasado ConocoPhillips CEO Ryan me dijo Lanza vehículos eléctricos no tendrán un impacto material por otros 50 años, probablemente no en su vida.

Pero aquí es lo que sabemos: En los próximos años, el plan de Tesla, Chevy, y Nissan comenzará a vender coches eléctricos de largo alcance en el rango de $ 30.000. Otros fabricantes de automóviles y empresas de tecnología están invirtiendo miles de millones de docenas de nuevos modelos. En 2020, algunos de ellos serán costar menos y obtener mejores resultados que sus homólogos de gasolina. El objetivo sería para que coincida con el éxito del Tesla Model S, que ahora vende más que sus competidores en la clase de lujo de gran tamaño en los EE.UU. La pregunta es, entonces, la cantidad de la demanda de petróleo desplazarán a estos coches? Y cuando va a la reducción de la demanda sea suficiente para inclinar la balanza y hacer que la próxima crisis del petróleo?


Primero necesitamos una estimación de lo rápido crecerán las ventas.

EV ventas el año pasado creció un 60 por ciento en todo el mundo. Eso es un número interesante, porque también es más o menos la tasa de crecimiento anual que los pronósticos de ventas a través de Tesla para el año 2020, y es la misma tasa de crecimiento que ayudó el crucero Ford modelo T más allá del caballo y el coche en la década de 1910. A modo de comparación, los paneles solares están siguiendo una curva similar en torno al 50 por ciento de crecimiento cada año, mientras que las ventas de las bombillas LED están aumentando en alrededor de 140 por ciento cada año.

Ayer, en el primer episodio de la nueva serie animada de Bloomberg Más pronto de lo que piensa, se calculó el efecto del continuo crecimiento del 60 por ciento. Se encontró que los vehículos eléctricos podrían desplazar la demanda de petróleo de 2 millones de barriles por día ya en 2023. Eso crearía un exceso de aceite equivalente a lo que desencadenó la crisis de 2014 aceite.

las tasas de crecimiento anual compuesto de hasta el 60 por ciento no puede sostener por mucho tiempo, así que es un pronóstico muy agresivo. BNEF adopta un enfoque más metódico en su análisis de hoy, rompiendo los vehículos eléctricos a sus costos de los componentes para pronosticar cuando los precios bajarán lo suficiente como para atraer al comprador medio del coche. Usando el modelo de BNEF, vamos a cruzar el punto de referencia del aceite de una colisión de 2 millones de barriles de unos años más tarde en el año 2028.

Gráfico: La predicción del Big Crash


Las predicciones de este tipo son difíciles en el mejor. Lo mejor que se puede aspirar es a ser más precisa que la sabiduría convencional, que en la industria petrolera es de poco interés en los coches eléctricos en el futuro.

"Si nos fijamos en los informes como lo pone hacia fuera de la OPEP, lo que pone a cabo Exxon, que ponen su adopción en como 2 por ciento", dijo Salim Morsy, analista de BNEF y autor del informe EV de hoy. "Ya sea el número final en 2040 es del 25 por ciento o 50 por ciento, que francamente no importa tanto como hacer la llamada binaria que habrá una adopción masiva."

El análisis de BNEF se centra en el coste total de propiedad de los vehículos eléctricos, incluyendo cosas como el mantenimiento, los costos de la gasolina, y, lo más importante, el coste de las baterías.

Las baterías representan una tercera parte del costo de la construcción de un coche eléctrico. Para los vehículos eléctricos para lograr la adopción generalizada, una de las cuatro cosas deben suceder:

1. Los gobiernos deben ofrecer incentivos para reducir los costos.
2. Los fabricantes deben aceptar márgenes de beneficio muy bajos.
3. Los clientes deben estar dispuestos a pagar más para conducir electricidad.
4. El costo de las baterías tiene que bajar.

Las tres primeras cosas que están sucediendo ahora en los días de adopción temprana de los vehículos eléctricos, pero no pueden ser sostenidas. Afortunadamente, el costo de las baterías se encamina en la dirección correcta.

Gráfico: Está todo sobre las baterías


Hay otro aspecto de esta ecuación EV: ¿Dónde va toda esta electricidad viene? Para el año 2040, los coches eléctricos dibujarán 1.900 teravatios-hora de electricidad, de acuerdo con BNEF. Eso es equivalente a 10 por ciento de la electricidad de la humanidad producido el año pasado.

La buena noticia es que la electricidad es cada vez más limpio. Desde 2013, el mundo ha estado agregando más capacidad de generación de electricidad a partir de energía eólica y solar a partir del carbón, el gas natural y el petróleo combinado. Los coches eléctricos reducirán el coste del almacenamiento de la batería y ayudan a almacenar intermitente al sol y la energía eólica. En el movimiento hacia una rejilla más limpia, los vehículos eléctricos y de energía renovable crean un círculo de beneficio mutuo de la demanda.

Y ¿qué pasa con todo el litio y otros materiales finitos utilizados en las baterías? BNEF analizó dichos mercados, así, y se encontró que no son sólo un problema. A través de 2030, los paquetes de baterías requerirán menos del 1 por ciento de las reservas conocidas de litio, níquel, manganeso y cobre. Ellos requieren un 4 por ciento de cobalto del mundo. Después de 2030, las nuevas químicas de la batería es probable que cambiar a otros materiales de base, haciendo paquetes ligeros, más pequeños y más baratos.


Ver el vídeo: El mito del pico del petróleo y la emergencia del coche eléctrico

A pesar de todo esto, todavía hay razón para que los mercados de petróleo para ser escépticos. Los fabricantes tienen que seguir en realidad a través de reducir el precio de los coches eléctricos, y todavía no hay suficientes estaciones de carga rápida para viajar cómodo de larga distancia. Muchos de los nuevos conductores en China e India seguirán para elegir la gasolina y el diesel. El aumento de la demanda de petróleo de los países en desarrollo podría superar el impacto de los coches eléctricos, especialmente si los precios del crudo caen a 20 $ el barril y se quedan allí.

La otra incógnita que BNEF considera es el aumento de vehículos autónomos y servicios de intercambio de montar como Uber y Lyft, lo que todos ponen más coches en el camino que conduzca a más de 20,000 millas por año. Los más millas a unidades de automóviles, los paquetes de baterías se vuelven más económicos. Si estos nuevos servicios son exitosas, podrían aumentar la cuota de mercado de vehículos eléctricos a un 50 por ciento de los automóviles nuevos en 2040, de acuerdo con BNEF.

Una cosa es cierta: Cada vez que llega el colapso de aceite, no será más que el principio. Cada año que sigue traerá más coches eléctricos a la carretera, y una menor demanda de petróleo. Alguien se queda con el cañón.

El perfil productivo argentino a través de 5 industrias

Los cinco negocios que definirán el perfil productivo del país
AUTOR: DAMIÁN KANTOR - iECO



Esos negocios no prosperaron, ni prosperarán, en forma mágica. En algunos casos requiere de los esfuerzos privados y públicos, de planificación a largo plazo, de políticas de promoción educativa y de inversiones estratégicas para promover el desarrollo. El principal déficit, subraya el estudio de abeceb, es en infraestructura, “que incide negativamente sobre los costos y la competitividad”. Los montos son más que importantes. La consultora estima que se requiere invertir US$82.000 millones sólo para construir, ampliar y mejorar rutas y caminos. “El 84% de la mercadería se transporta en camiones, que es un 75% más caro que el ferrocarril”, indica el estudio.
El análisis del estado de las vías, según abeceb, es de mediocre para abajo: “Más del 50% es entre regular y malo”, esto sumado a la baja inversión en puertos y sus canales de acceso y los ríos navegables. Jorge Vasconcelos, investigador jefe del IERAL (Fundación Mediterránea) graficó: “En la Argentina, la tasa de inversión en infraestructura es 3% del PBI. China despegó con una tasa del 8%. No digo que lleguemos a eso, pero necesitamos duplicar la inversión durante 10 años por lo menos”.

UNA USINA DE PROTEÍNAS

A pesar de las dificultades, la Argentina es una potencia agroindustrial, un activo crucial para el país inmerso en un mundo demandante de comida. El campo, con sus límites, afronta el desafío de transformar una industria exportadora de materias primas en una potencia alimenticia. Antonio Aracre, CEO de la multinacional suiza Syngenta, cree que la fórmula es incrementar valor agregado a la producción: “El precio de la tonelada de maíz es de US$100. Y la de pollo, entre US$1.000 y US$2.000. ¿Qué es el pollo? Maíz, un poco de tiempo y algo de inversión”, explica (ver página 12).
Abeceb subraya que también existe la posibilidad de incrementar las exportaciones de carnes: “Podrían duplicarse en pocos años si se liberan las restricciones. La demanda mundial se mantiene firme y los precios también”. Con respecto a la producción de granos (en especial el trigo), la Argentina podría expandir el área sembrada de 3,7 millones de hectáreas –el promedio de las últimas cuatro temporadas– a 6 millones. Y, por otro lado, existe en el país una “gran capacidad de molienda, lo que permitirá agregar valor a la soja y el trigo, produciendo harina y aceite”.
La industria automotriz no es ajena a la agroindustria. En la última década, el sector lideró el crecimiento industrial del país. Pero además, por razones de escala, tradición, topografía y especialización, la Argentina ya se consolidó como uno de los principales polos productores y de consumo de pick-ups.

ANDO, RODANDO

En una movida liderada por Toyota (Hilux), Ford (Ranger) y Volkswagen (Amarok), las camionetas livianas pasaron a representar el 30% de la fabricación y las ventas de rodados. En 2014, la Hilux fue el segundo modelo más vendido.
A pesar de la desaceleración local y la de Brasil (el principal comprador), la industria tiene buenos pronósticos. “Se espera que los volúmenes de producción se aproximen a las 850.000 unidades de aquí a los próximos 5 años”, señala abeceb. Mariano Lamothe, gerente de análisis económico de esa consultora, estima un piso de 610.000 y un techo de 910.000 vehículos, según dos factores: la evolución de Brasil y lo que ocurra con el mercado doméstico.
La fabricación de pick-ups tiene especial importancia ya que varias marcas tratan de aprovechar el enorme entramado de autopartistas y proveedores especializados en camionetas livianas. Toyota está ampliando su planta para alcanzar las 140.000 unidades. La alianza Nissan, Mercedes-Benz y Renault anunció un plan de inversiones por US$600 millones para empezar a producirlas a partir de 2017. El caso de Mercedes-Benz merece destacarse: es la primera marca premium en ingresar a la categoría.
La industria automotriz acelera, pero tiene el tanque semivacío. La cuestión energética ofrece dos caras: por un lado, entre 2004 y 2014 la producción de petróleo y gas se contrajo 21% y la demanda aumentó a una tasa anual de 2,7%, por lo cual la Argentina perdió el autoabastecimiento en 2011. El año pasado, el déficit en la balanza energética alcanzó los US$6.198 millones, aunque por la caída de los precios internacionales ese déficit podría reducirse hasta US$3.500 millones este año.

¿UNA VACA LECHERA?

La mayor apuesta del país son las energías no convencionales, sobre todo Vaca Muerta, un área repleta de shale oil y, sobre todo, de shale gas. Abeceb cree que es posible recuperar el autoabastecimiento, pero que eso demoraría entre 8 y 10 años. En ese lapso, “la producción de crudo podría crecer un 40% y la de gas, 27%. En ambos casos, el mayor impulso provendría de la explotación no convencional”.
La consultora calcula que entre 2016 y 2023 se requerirá invertir “más de US$88.000 millones, dos tercios de los cuales deberían volcarse a la producción no convencional”. Para no depender de las importaciones energéticas, entonces, hacen falta US$11.000 millones por año y el esfuerzo estatal y privado, en forma mancomunada.
El problema es el precio del petróleo. Con el precio actual del barril a US$43, la balanza energética del país mejora, pero la explotación de Vaca Muerta resulta inviable, coinciden los expertos. Igual, muchos creen que la tendencia cambiará: “Hoy el precio está muy bajo, pero en algún momento la tendencia cambiará”, explican los consultores especializados. Unas 20 petroleras, con YPF a la cabeza, perforan y en algunos casos explotan el área que promete devolver la independencia energética al país. La tarea no es sencilla.
El geólogo y titular de la consultora Oleum Petrum, Luis Stinco, señala que el costo de un pozo de shale oscila entre US$6 y US$8 millones, el triple de uno convencional. “Igual, Vaca Muerta es rentable a mediano y largo plazo. Y su explotación implica otras cosas, más allá de la rentabilidad puntual, como la creación de fuentes de trabajo calificados e intensivos, el desarrollo de zonas despobladas y el derrame hacia otras actividades”, dijo. Para Stinco, “Vaca Muerta es la enorme posibilidad de recuperar parte de nuestra historia petrolera”.

DEL HOMO SAPIENS AL “HOMO BIT”

La industria del conocimiento concentra dos sectores de enorme potencial y que en algún punto resultan complementarios: el software y la exportación de servicios. En ambos casos, la Argentina tiene más calidad que cantidad. “En 2014 quedaron 5.000 puestos de trabajo sin cubrir”, se lamenta José María Louzao, titular de la CESSI, la cámara más representativa del sector. Desde hace años, factorías y desarrolladoras de programas informáticos advierten que la escasez de talento es un techo difícil de atravesar. “Sin ese limitante hubiésemos crecido muchísimo más”, dijo Louzeao.
En el negocio del software global faltan, sobre todo, ingenieros y técnicos especializados en el arte de la programación. Según un relevamiento de la CESSI, el parque de empresas pasó de 1.852 a 4.288, lo que representa un crecimiento de 132%. Hoy, el sector contabiliza 77.400 empleados, casi cuatro veces más que en 2003. Y se incrementaron las ventas internas medidas en dólares (235%), y las exportaciones (424%). “En la Argentina, la inversión promedio en I+D es del 0,8% del PBI. En nuestra industria es entre el 5 y 6%, casi tanto como en los países desarrollados”, sentencia Louzeau.
La ampliación de la infraestructura global de las telecomunicaciones originó el negocio de ofrecer diferentes servicios basados en el conocimiento desde la Argentina, un negocio cuya facturación anual ronda los US$5.800 millones anuales, lo que lo posiciona como el tercer rubro exportador, detrás de la agroindustria y el automotor, según indica un relevamiento de Argencon, la cámara sectorial.
En esta liga juegan varias multinacionales de la consultoría, como Accenture, IBM y EDS (que pertenece al grupo de Hewlett-Packard), y el negocio consiste en ofrecer al mundo contadores, ingenieros, administradores de empresas, licenciados de todo tipo y hasta psicólogos a todo el mundo. Argencon estima que el sector triplicará la facturación en la próxima década.

La "cadena de precios" de una automóvil en Argentina

Un auto, seis precios
El mismo vehículo tiene media docena de valores diferentes en el mercado, desde que sale de fábrica, pasa por el concesionario, se vende financiado o no, llega a un comprador y luego vuelve al mercado
Por Luján Scarpinelli  | LA NACION


Foto: LA NACION
La desaceleración de los últimos tiempos fue como pasar de una Ferrari a un auto a gas. Aunque sin pique, el sector automotor sigue su marcha en una ruta de varios carriles: según el canal y el tiempo en que se hagan las operaciones de compraventa, un vehículo tiene, al menos, seis precios distintos. El de fábrica, el de lista del concesionario y el financiado. Convertido en usado, tiene su valor de clasificado, el de permuta y el propuesto por los que ofrecen "efectivo ya".

Esta diversidad se volvió más compleja desde 2013 con las distorsiones que causaron los nuevos impuestos a la salida de fábrica. La disposición oficial elevó en hasta 100% el valor de algunos vehículos nuevos, y eso repercutió en los usados. La reciente suba del piso imponible volvió a mover los precios. Por ejemplo, algunos que habían quedado al límite, como el Citroën C4 Lounge en una versión equipada, mostraron bajas significativas. Pero la lista oficial también mostró ajustes hacia arriba.

Allí, en la lista de valores sugeridos por las terminales y publicada por la Asociación de Concesionarios de la República Argentina (Acara), es donde comienza la cadena de números. Esa nómina, cuentan en el sector, exhibe precios "pisados" para no superar la línea del impuesto, ya que hacerlo elevaría tanto el valor de algunos modelos que la demanda actual difícilmente lo soportaría. De allí la desaparición de algunas versiones full, que convirtieron en pérdida los márgenes de rentabilidad.

En la lista oficial, el Volkswagen Gol Trend, motor 1.6, base, se ubica en $ 134.700. El mismo auto se ofrece en concesionarios a un valor de unos $ 136.164. Pero quien busque financiación verá otro número final. Por ejemplo, un préstamo prendario en un banco a un plazo máximo de 60 meses, para financiar entre 70 y 85% del valor de la unidad, tiene una tasa de interés en torno del 35% anual. La otra opción, en general más beneficiosa, es un plan de ahorro por 84 meses. En el caso del Gol, el costo mensual de la "cuota pura" de un plan que financia el 70% es de $ 1326,62. Ahora bien, el monto a desembolsar varía entre $ 1263 y $ 2100 según la etapa, y prevé un pago adicional, por el 30% restante, de $ 47.758 para la adjudicación. Al cabo del recorrido, el costo final del vehículo llega a $ 189.079. Eso, sin contemplar la variación en el precio del vehículo (por impuestos, dólar, disponibilidad u otro factor) que eleva las cuotas. Claro que el desembolso se compensa con un mayor patrimonio.

Luego, el comprador debe saber que sacar el auto del concesionario no es como pasar por la caja del supermercado. Requiere afrontar costos adicionales que pueden llegar al 5% del precio del vehículo.

Un año más tarde, el dueño que ganó en comodidad habrá perdido valor: "Los vehículos pierden entre 18% y 19% al año de uso, y otro 5% a 6% a los dos años", estima Gonzalo Dalmasso, coordinador del sector en la consultora abeceb.com.

Los usados también tienen valores diversos. No sólo porque no hay dos usados iguales en kilómetros o cuidados, sino porque la carga tributaria sobre los 0Km estiró la brecha: "En muchos casos, el impacto del impuesto hizo que se agrandara la diferencia tradicional del 10 al 20% entre los cero y los usados jóvenes, a un 30%, y los compradores supieron aprovecharlo", describe Alberto Príncipe, presidente de la Cámara del Comercio Automotor (CCA).

Esto perjudicó sobre todo a los vendedores del segmento superior. No fueron pocos los que, superados por los altos costos de mantenimiento -por ejemplo, el seguro-, se vieron obligaros a volcarse al mercado. Según Dalmasso, "los autos de alta gama por lo general perdieron valor de reventa, dado que la carga del impuesto interno no se ha trasladado totalmente al precio de los usados". Por todo esto, hoy los precios de los usados tienen infinitas acepciones.

Los clasificados online exhiben precios que son referencia de valor y fiel reflejo del mercado. Jonathan Szwarcman, gerente de clasificados de MercadoLibre, que cuenta con 175.000 vehículos publicados (más de la mitad de usados), precisa que el Gol está segundo entre los más buscados y uno de los más ofertados. En cuanto a precios, la convivencia entre concesionarios e individuos acerca los valores a los de la plaza, ya que la demanda marca el equilibrio. Lo demostró la incidencia de la actualización impositiva del mes pasado: de una semana a la otra, los autos de alta gama tuvieron un descuento del 7% en adelante.

La eventual ventaja en el precio de clasificados es que en el conjunto puede haber oportunidades de algún particular apurado. La no financiación es la parte negativa.

Si usted es propietario, probablemente haya encontrado un volante en su ventanilla: "Compro su auto. Pago al contado. Todos los modelos y marcas; chocados, inhibidos, prendados, embargados, con o sin deuda. Resuelvo en el acto", un teléfono celular y un código de Nextel. He ahí otro precio para los vehículos. El "valor folleto", según distintas conversaciones de LA NACION con compradores, depende de la situación del vehículo. En buen estado, sin deuda, choques ni problemas judiciales, el valor del "efectivo ya" (que prometen en mano, al final del día) parte de un 20% por debajo del precio de clasificado del mercado. Es el punto de partida para empezar a descontar.

En los concesionarios, dice Príncipe, es posible la toma de vehículos, pero con pagos bancarizados y sólo en los casos que estén en condiciones de venta inmediata. En esos locales existe otro precio: el de permuta, que pondera distintos costos que "devalúan" los autos. "Desde que ingresa a la agencia tenemos un 7 u 8% de impuestos, gastos operativos y utilidades", comenta. La valuación es artesanal.

18%

De nuevo a usado

La calle resta

Comodidad al margen, un vehículo pierde más valor en su primer año de vida que en los siguientes..

Ford: La producción en serie que cambio al Mundo

La invención del trabajo en cadena

El 7 de octubre de 1913, en una fábrica de Detroit, nació la primera línea de montaje, una innovación que pronto se extendió a toda la industria estadounidense y creó un modelo de abundancia para el siglo XX.

Por LE MONDE

Tiempos modernos . “El hombre que pone una pieza no la fija. El que pone un perno no pone la tuerca. El que pone la tuerca no la atornilla”, escribió Henry Ford en 1922.

Un vasto paralelepípedo de ladrillos rojos con ventanas tapiadas es todo lo que queda de la fábrica Ford de Highland Park, en Detroit, que a principios del siglo XX fue la más grande del mundo. Sólo un cartel minúsculo en el que se lee “Cuna del Modelo T” (el legendario auto fabricado por Ford desde 1908) da cuenta de un pasado industrial tan rico como ido: “Aquí Henry Ford inició en 1913 la producción en masa de automóviles en una línea de montaje (…) que pronto se extendió a toda la industria estadounidense y creó un modelo de abundancia para el siglo XX”.

Difícil de imaginar que en este lugar ruinoso, el 7 de octubre de 1913 nació laprimera línea de ensamblaje automatizado. Henry Ford tuvo la idea al visitar, cuando era adolescente, los mataderos de Union Stock Yards en Chicago. Los cuerpos de los animales desfilaban en carros delante de los carniceros, que permanecían quietos.

Ya cuando lanzó el Ford T, Ford tenía la obsesión de la eficacia. Quería “un automóvil para las masas”. Por entonces, Olds, Dodge, Chevrolet, Buick y la propia Ford libraban una fuerte competencia para llegar a producir un coche de menos de 1.000 dólares. Ford fue el primero que lo logró y la cadena de montaje consolidó su avance.

“El hombre que pone una pieza no la fija(…) El hombre que pone un perno no pone la tuerca (…) El hombre que pone la tuerca no la atornilla(…) Todo está en movimiento en el taller(…) Nadie tiene que moverse ni levantar nada”, describe Ford en su autobiografía Mi vida y mi obra, de 1922.

“Si cada uno de los 12.000 operarios se ahorra diez pasos por día, entre todos se ahorran 75 kilómetros de energía malgastada”, calcula el fundador de la automotriz, quien no sabe que acaba de inventar el fordismo: el trabajo en cadena, sumado a una estandarización de los productos, permite una mejora de la productividad que es en parte reintegrada al trabajador. A cambio de la aceleración de los tiempos, la gente puede esperar acceder al sueño del auto propio y a la clase media.

“Esta modalidad de producción, fuertemente inspirada en las teorías de Frederick Taylor, por quien Ford profesaba una gran admiración, da trabajo a los obreros menos calificados, aumenta la producción y baja el precio de venta”, subraya el historiador André Kaspi. Hasta entonces, el promedio de tiempo para ensamblar un chasis era de 12,5 horas.

La cadena de montaje móvil baja ese tiempo a 1 hora 33 minutos.

En un año, la producción se duplica, sin que cambie la dotación de obreros. Y el precio del auto no deja de caer: de 825 dólares en 1908 a 490 en 1914, y a 290 en 1924. Es casi el precio de un caballo. Y como Ford paga sueldos tres veces más altos que sus competidores –unos 5 dólares diarios– sus obreros pueden convertirse en los primeros clientes de la automotriz.

Revolucionario, el concepto de fordismo tarda un tiempo en generalizarse. La industria del armamento comienza a aplicarlo durante la Primera Guerra mundial. André Citroën equipa su planta de armamento del 15º distrito de París con una cadena móvil para elevar la producción de sus famosos obuses de 75 mm. Al terminar la guerra, reconvierte el lugar para ensamblar automóviles.

Las otras automotrices de Europa, como Peugeot o Renault, estiman que no hay mercado masivo en el Viejo Continente y que no hay razón para modificar sus métodos de producción artesanales.

En EE.UU., la generalización de la línea de montaje es meteórica. Pero Ford, preso de una estandarización excesiva, tardará en hacer evolucionar su modelo industrial.

Alfred Sloan, presidente de General Motors, comprendió pronto que no alcanzaba con producir en serie sino también poder proponer variedad para atraer a una clientela que se agrandaba y sofisticaba sus deseos. Logró hacer desfilar sobre una misma línea de montaje modelos con carrocería y terminaciones diferentes. “Desde este punto de vista, podemos decir que es Sloan quien inventa la plataforma, la base de toda la industria automotriz moderna”, señala Loubet.

Taiichi Ono, inventor del toyotismo, va a complejizar un poco más el proceso al hacer rentables las series de producción chicas gracias al sistema just in time , que reduce aún más el costo de producción. La cadena ajusta su producción al volumen de órdenes, lo que permite reducir los stocks.

Aniversario de la producción en serie de Ford

Se cumple un siglo de Fordismo

Ford Motor Company celebra los 100 años de la línea de montaje, que inauguró una nueva forma de producción industrial en todo el mundo.
Por Gaston Leturia





Ford Motor Company celebra los cien años de la línea de montaje, el sistema de ensamblado introducido por Henry Ford que revolucionó la industria a nivel mundial. Introducida un 7 de octubre de 1913 en la planta de Highland Park, dio origen al proceso de producción en serie caracterizado por una notable reducción en el tiempo y los recursos empleados.

Cuando Henry Ford comenzó a fabricar automóviles a comienzos del siglo XX, la tecnología de vanguardia de la época estaba representada por carros tirados a caballo que trasladaban las carrocerías mientras que los equipos de producción realizaban el ensamblado sobre caballetes y rotaban de una estación a otra. Si bien la entrega de piezas estaba cronometrada, había demoras y el proceso era ineficiente.

Rodeándose de expertos de diversos campos, la visión y el liderazgo de Henry Ford le permitieron crear las condiciones necesarias para que su equipo lleve adelante las innovaciones requeridas en la planta de producción que condujeron a la incorporación de la línea de montaje móvil.

Los ingenieros construyeron el sistema a lo largo de un espacio abierto en la planta donde ubicaron un torno y una cuerda tendida sobre el suelo. Durante la jornada, 140 ensambladores se posicionaron a lo largo de una línea de 150 metros para instalar las piezas en el chasis que fue movilizado por el suelo usando el torno.

Las horas-hombre que demandaba la producción de cada vehículo se redujeron en más de una docena, requiriendo menos de 3 horas-hombre para finalizar cada unidad. La primera optimización en el proceso productivo ocurrió en enero de 1914 cuando la cuerda fue sustituida por una cadena que aportaba mayor seguridad.

Los resultados de la producción en masa fueron inmediatos y significativos. En 1912 Ford Motor Company produjo 82.388 unidades del Modelo T cuyo precio de venta era de US$ 600. En 1916, la producción del modelo T se elevó a 585.388, en tanto que su precio cayó a US$ 360.

El Fordismo nació en la fábrica de Henry Ford y se extendió a otras industrias en todo el mundo. Al poco tiempo de su adopción, las pequeñas empresas de automóviles que producían sólo unos pocos cientos de unidades al año ya trataban de instalar líneas de montajes móviles para optimizar sus procesos de fabricación.

Siguiendo la visión innovadora de su fundador, Ford Motor Company ha sabido mantener vigente el espíritu emprendedor que inspiró a Henry Ford a transformar la industria para producir vehículos accesibles que inauguraron un nuevo estándar en cada uno de sus segmentos.





deautos.com

La industria automotriz impulsa el ciclo económico estadounidense

Overdrive: How America's Amazing Car Recovery Explains the U.S. Economy

What does it mean that one of the country's most iconic and fast-growing industries doesn't need American workers to work?

DEREK THOMPSON The Atlantic

REUTERS

There was a time, not so long ago, when cars supposedly personified the American character. Our aggression, our style, our rugged independence. In the last 30 years, the automobile has faded slightly in the American imagination, but today the car industry does, in fact, explain the American economy.

It is a surprisingly durable, fantastically productive juggernaut, whose success relies on the old, the rich, and foreign trade -- and less on American workers.

***

To begin this story, let's appreciate the big picture. The car economy, a small but mighty sliver of American industry, has been on a roll. Since 2009, car production has nearly doubled, accounting for between 15 and 20 percent of our whole recovery.

Ford and GM said this past August was the best month for car sales in seven years. JD Power is saying it might be the best month on record. But man cannot live on cars alone, and neither can countries. "We're not big enough to tow the whole boat," Sean McAlinden, chief economist at the Center for Automotive Research, told me. "It's lonely all out there by yourself."

For decades, housing has been the engine the moves recoveries. When people would clean up their debt, they'd swing a house. And, at least since 1950, a house meant a garage, and a garage meant a new car. As Jordan Weissmann has written , cars and houses accounted for more than half of the recovery in the 1970s, a third of the "Reagan Recovery" in the early 1980s, a sixth of the recoveries in the early 1990s and 2000s.

But this time, cars are leading houses, thanks to a surprising source: older Americans. "[Demand] is coming from an increased buying rate of people over 55," McAlinden said, "which is scary because we don't have a lot of repeat sales left in us."

Young people are essentially locked out of the car market, just as they have been locked out of the housing market -- and the labor market. Average vehicle prices are as high as ever, but wages are low, and unemployment for young people has typically been twice as high as for the overall population. There is also evidence that cars have fallen from their cultural perch, squeezed by urbanization among young people and the growth of a new, expensive, social, mobile technology --the smartphone.

Young vs. old might not be the most important binary for car companies. That would be rich vs. poor. The U.S. is beginning to look like the aristocratic auto market we're used to seeing in Europe, McAlinden said, where the top 25 percent buys most of the new cars and the bottom 75 percent only buys old and used. "Seventy-five percent of households here are relying on used cars, thinking 'I hope that rich guy is done,'" he said.

Plutocracy in the car market isn't unique, but rather illustrative. There is “no such animal as the U.S. consumer,” three Citigroup analysts concluded in the heart of the real estate boom in 2005. Instead, we have the rich and the rest. As Don Peck wrote in his summer 2011 cover story for The Atlantic, for many industries, "the rest" just don't matter.

All the action in the American economy was at the top: the richest 1 percent of households earned as much each year as the bottom 60 percent put together; they possessed as much wealth as the bottom 90 percent; and with each passing year, a greater share of the nation’s treasure was flowing through their hands and into their pockets. It was this segment of the population, almost exclusively, that held the key to future growth and future returns.

The last two years have done nothing to make those Citigroup economists look anything less than prophetic. Middle-income jobs (like, say, auto-parts workers) made up 60 percent of jobs lost in the recession, but lower-wage occupations have accounted for about 60 percent of jobs gained the recovery. The auto recovery, like the U.S. recovery, is built on a fragile assumption: The rich can be rich enough for the rest of us.

So Much Work, So Where Are the Jobs?

The amazing car comeback has not translated into equally amazing jobs. Auto manufacturing employment is up since 2009, but whereas the motor industry has accounted for 15 to 20 percent of economic growth, it's accounted for just 2 to 3 percent of job growth. "We're at record productivity levels," McAlinden said. But productivity across the industry hasn't trickled down as better pay or equally rising employment. Instead, car companies are making more with less. According to CAR figures shared with The Atlantic, total motor vehicle output has grown 75 percent faster than total industry employment.

Why? First, the auto industry is seeing record levels of overtime. Second, car companies are relying on logistics and trucking companies -- not typically counted in auto manufacturing categories -- to work in and around the factories today to assist with assembly and sequencing of parts. These workers, even if unionized, tend to be paid less than members of the auto union. Third, car companies are importing more finished parts from Mexico -- hatchbacks, body panels, electronics -- which means cheaper Mexican workers have replaced Americans.

Data shared by Yen Chen, a senior economist at CAR, shows auto imports from Mexico on an absolute tear since 2009, far outstripping China, Canada, and Japan.

"We suspect that the record levels of parts imports is a big reason why employment is stuck in the rut," McAlinden said. The parts sector in Mexico employs 540,000 people, compared to about 480,000 in the U.S. Remarkably, Mexico's industry is already "bigger" than the United States. As we've seen with other global industries, American employment has been restrained by large companies moving more labor along their supply chain to cheaper countries. American companies simply don't need that many more Americans. 

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The modern auto recovery is, over all, a sensational story. We need growth, and we're getting more of it from cars than perhaps another other industry. 

But unpacking this story reveals a more frightening picture of American industry and productivity. In the mid-20th century, a strange and wonderful blip of good fortune for the American middle class, unions concentrated in the manufacturing sector helped millions of American families achieve healthy and rising wages, thanks to collective bargaining and a burgeoning industry that wasn't yet automated or globalized. But that story is over. It has been replaced by a new American story where one of the country's most iconic industries scarcely needs more American workers to do all the work it needs.