El impuesto al vino que financió obras de infraestructura

La sisa del vino

Javier Sanz | Vivanco



Cuando llega el periodo de presentación de la declaración de la renta las calculadoras echan humo, la web de la Agencia Tributaria se cuelga, las oficinas de Hacienda parecen taquillas para conseguir una entrada para la final de la Champions, los asesores hacen su agosto y todos se preguntan qué hacer para que salga a devolver. Si ahora nos quejamos de los impuestos que nos toca pagar (directos como el IRPF o indirectos como el IVA), más motivos tenían para quejarse en la Edad Media. Los impuestos medievales eran todos indirectos -se aplicaban independientemente de la capacidad económica y gravaban la producción, el comercio o el consumo-, por lo que repercutían casi en exclusiva en el pueblo y beneficiaban a la Corona, la nobleza y el clero. Uno de los más impopulares, porque gravaba bienes de primera necesidad, era la sisa.

La sisa tuvo su origen en la Corona de Aragón, donde las Cortes, para recaudar la suma solicitada por el rey, gravaban algunos bienes. Consistía en descontar en el momento de la compra una cantidad en el peso o medida de ciertos productos, normalmente un octavo. La diferencia entre el precio pagado y el de lo que realmente se recibía (sisa) era el gravamen que iba al fisco. Aunque inicialmente este impuesto estaba destinado para necesidades financieras extraordinarias y puntuales aprobados en Cortes, resultó tan eficaz que terminó por convertirse en un tributo permanente en la Corona de Aragón y desde el siglo XIII en la de Castilla. La Corona podía recaudarlo directamente o delegar en las instituciones locales, lo que suponía para el rey una manera de conseguir dinero por adelantado que salía de las arcas municipales. Igualmente, y para evitar la ingrata labor de recaudador, los municipios repitieron la operación y comenzaron a otorgar la recaudación de la sisa en pública subasta al mejor postor vía arrendamientos durante un determinado plazo de tiempo.

Visto que era un impuesto seguro -la maldita costumbre que tiene el pueblo de comer todos los días y más de una vez-, los municipios también quisieron sacar tajada de la sisa y comenzaron a recaudarla directamente en beneficio de sus propias arcas y no de las de terceros. Eso sí, siempre con autorización real o de las Cortes y especificando en qué se iba a emplear la recaudación (mejorar infraestructuras, dotación de servicios, hacer frente a desastres naturales…).

¿Y a qué productos se les aplicaba este impuesto? Pues dependía de cada municipio, pero generalmente a bienes de primera necesidad como el pan, la carne, el aceite… y el vino, uno de los productos más “sisados”.



Es suficiente un dato estadístico para hacernos una idea del beneficio que se podía sacar de la sisa del vino: el consumo medio de vino durante la Baja Edad Media en Europa, sin ser muy exagerados, era de entre 150 y 200 litros por habitante y año. Y digo sin ser exagerador porque, por ejemplo, en Florencia era de más de 250. Vamos, que se consumía mucho vino, y más consumo se traducía en más ingresos vía sisa. Además, el vino daba mucho juego porque, dependiendo de las necesidades, se podía aplicar sobre el vino producido en la localidad o importado, sobre el vino blanco, rosado (clarete) o el tinto, o sobre todos ellos. Algunos ejemplos de sisas…

• Sisa del Vino de Avilés (1485): para reparar lo destruido por el fuego.
• Sisa del Vino de Burgos (1569): inversiones en el abastecimiento de agua.
• Sisa del Vino de Burgos (1582): reparación del puente de Santa María tras una riada.
• Sisa del Vino de la Plaza (1618): para construir la plaza Mayor de Madrid.
• Sisa de Vino de la Muralla (1633): construcción de las murallas de la Habana.
• Sida del Vino de la Salud (1637): para hacer frente a una epidemia de peste en Málaga.
• Sisa del Vino de Lérida (1644): financiar el sitio de Lérida.
• Sisa del Vino de León (1657): para construir la plaza Mayor de León.
• Sisa del Vino de Olivenza (1657): financiar el sitio de Olivenza (Guerra de Restauración).
• Sisa del Vino de Cádiz (1727): para fortificar Cádiz…

Así que, me atrevería a decir que, desde la Baja Edad Media hasta que se suprimió el impuesto de la sisa en 1845, el vino fue la principal fuente de financiación de las obras públicas de nuestros municipios.

China invierte más en infraestructura que Europa y USA juntas

China gasta más en infraestructura que EE.UU. y Europa combinadas
Los países occidentales ponen menos dinero en carreteras y puentes ahora que antes de la crisis financiera global.
 Peter Coy - Bloomberg

A pesar de una urgente necesidad de una mejor infraestructura, la inversión en ella ha caído en 10 grandes economías, incluyendo los EE.UU., desde la crisis financiera, según un nuevo estudio realizado por el Instituto Global McKinsey. Mientras tanto, China es todavía va frenética en las carreteras, puentes, alcantarillas, y todo lo que hace una carrera país.

"China gasta más en infraestructura económica anual de América del Norte y Europa Occidental combinado", según el informe publicado el miércoles.

Los economistas de todo el mundo han estado argumentando que ahora es un buen momento para invertir en infraestructura, porque las tasas de interés son súper bajo y la economía global podrían utilizar la sacudida del gasto. "¿Hay alguien orgulloso de aeropuerto Kennedy?" economista de la Universidad de Harvard, Lawrence Summers le gusta preguntar.

El informe cita MGI 10 países en los que el gasto en infraestructura cayó como proporción del producto interno bruto de 2008 a 2013: los EE.UU., U.K., Italia, Australia, Corea del Sur, Brasil, India, Rusia, México y Arabia Saudita. (El estudio cuenta con 11 economías, pero eso se debe a que las listas de la Unión Europea como una entidad separada.) En contraste con los descensos generalizados, el instituto dice, el gasto en infraestructura creció como proporción del PIB en Japón, Alemania, Francia, Canadá, Turquía , África del Sur y china.
La tabla a continuación del informe MGI muestra la fuerza de China en el gasto en infraestructura. Su bar es el más alto. Las rodajas de colores representan diferentes tipos de infraestructura, mientras que la anchura de las barras representa el tamaño de la economía. La barra de EE.UU. es ancha y corta, ya que representa una gran economía con bajo nivel de gastos.




Sin embargo, hay una cosa tal como demasiado gasto en infraestructura. Al ritmo actual de inversión, China, Japón, Australia y es probable que exceda sus necesidades de aquí a 2030, el grupo de expertos de McKinsey & Company afiliadas dice.
Para financiar la infraestructura pública más, el informe favorece levantar cargos a los usuarios tales como peajes de autopistas, entre otras medidas. Para fomentar una mayor inversión privada en infraestructura, MGI argumenta a favor de aumentar la "seguridad reglamentaria" y dando a los inversionistas "la capacidad de cobrar precios que producen una rentabilidad ajustada al riesgo aceptable".

Seis gráficos de la gestión Scioli en la Prov. de Buenos Aires

Los seis gráficos que, según NOAnomics, "Scioli no quiere que veas"

La consultora hizo un informe sobre indicadores que buscan demostrar que la provincia de Buenos Aires no fue bien administrada.
por CRONISTA.COM

Daniel Scioli juega sus últimos cartuchos en la carrera hacia el sillón de Rivadavia. Sin embargo, el gobernador bonaerense se encontró con algunos escollos en el camino relacionado con la administración de la provincia, algunos de los cuales quedaron a la vista semanas atrás cuando parte de la provincia quedó bajo las aguas y dejó a la vista la falta de realización de obras.

En este sentido, la consultora NOAnomics presentó hoy un informe titulado “Seis gráficos que Scioli no quiere que veas”, en el que hacen hincapié en los puntos críticos de la administración del gobernador con aspiraciones presidenciales.

El primer punto señala que la provincia de Buenos Aires es la que “menos destina a inversión pública en su presupuesto, sólo el 5% promedio desde 2008”, muy lejos de San Luis que es la que más invierte con un 47%.


El cuadro 2 revela que es provincia “con menor inversión en obra pública por habitante: $ 245”. En contrapartida San Luis invierte 23 veces más, unos $5.700.


En tercer lugar, Buenos Aires se jacta de un número poco envidiable, ya que es la provincia “con el mayor peso de deuda como porcentaje de sus Ingresos Totales: 41%”.


Los malos números reflejan además que es también la más gasta en intereses como porcentaje de sus Gastos totales: 3,3% y también la única provincia del país que desde 2012 gasta más en intereses que en obra pública.



El sexto gráfico no es para nada el menos importante. El mismo revela que Buenos Aires es la provincia “con mayor presión fiscal de la Argentina: 6,5%”.

Por debajo se ubican Tucumán (6,4%) , CABA (6,1%) y Entre Ríos con el (5,5%).


Los números rojos -dicen en NOAnomics, preocupan, más aún si se tiene en cuenta que Scioli se encuentra al frente de la provincia desde 2007.

“Se ha ajustado fuertemente la inversión pública a un nivel bajísimo para no desmejorar las cuentas fiscales, aún teniendo en cuenta que la presión fiscal aumentó. Es más, si no se hubiera contado con el Fondo Federal Solidario la obra pública hubiera sido menor al 1% del presupuesto ejecutado”, subrayó Félix Piacentini, titular de la consultora.

En diálogo con Cronista.com, el economista sostuvo que “la política de ajuste tampoco pudo evitar que el peso de la deuda pública sobre los ingresos totales sea el más alto del país, así como el de los intereses, aún cuando es cierto que hubo un fuerte desendeudamiento en términos reales por los programas de refinanciación de deuda del gobierno nacional”.

Consideró que la situación debería ser muy distinta si se tiene en cuenta que otras regiones como “CABA que no recibe coparticipación, o San Luis que no ha sido beneficiada con transferencias de capital, no han verificado una caída tan pronunciada en la inversión pública”.

Suecia llega a tener las carreteras más seguras

¿Por qué Suecia tiene carreteras más seguras del mundo?
  Suecia tráfico rodado
¿Qué caminos seguros que parezca. (Sr. Thinktank vía Flickr)


Zainab Mudallal - Quartz

Suecia está en camino de llegar a cero muertes en carretera por año. Es una hazaña increíble, viniendo de un pico en las muertes en carretera en la década de 1970. En 1997, Suecia implementó un plan "Visión Cero" con la esperanza de erradicar todas las muertes y lesiones, y que ya ha reducido las muertes por la mitad desde el año 2000. En 2012, sólo un niño menor de siete años de edad fue asesinado en una carretera, en comparación con 58 en 1970.

The Economist a principios de este año se llevó un vistazo a los datos: el número de coches en la carretera y la distancia recorrida se han duplicado desde los años 70, a tan sólo 264 personas murieron en accidentes de tráfico en Suecia el año pasado, un mínimo histórico. Esto representa sólo tres muertes por cada 100.000 personas, y se compara con el 5,5 en la Unión Europea y el 11,4 en los EE.UU.. (Ver este informe de la Comisión Europea para obtener datos adicionales.)
¿Cómo ha Suecia hecho? "Vamos mucho más para la ingeniería de aplicación", Matts-Åke Belin, un estratega de la seguridad del tráfico gobierno, dijo CityLab recientemente.

Suecia ha reconstruido caminos para dar prioridad a la seguridad sobre la velocidad y otras consideraciones. Esto incluye la creación de caminos "2 + 1", las carrteras de tres carriles que consta de dos carriles en un sentido y un carril en el otro; los suplentes de carriles adicionales entre las direcciones para permitir el paso. Ese diseño salvó aproximadamente 145 vidas durante los primeros 10 años de la Visión Cero, según el economista.
Suecia también ha creado 12.600 pasos de peatones más seguros con características tales como puentes, luces intermitentes, y badenes. Eso se estima que las muertes de peatones se ha reducido a la mitad en los últimos cinco años. El país ha bajado los límites de velocidad en las zonas urbanas, de hacinamiento y construido barreras para proteger a los ciclistas del tráfico entrante. Una ofensiva contra los conductores ebrios también ha ayudado.
Otros están estudiando el modelo sueco. Nueva York también ha adoptado un plan Visión Cero, que incluye la implementación de zonas lentas y un mayor cumplimiento de las leyes de policía por exceso de velocidad. Como resultado de ello, nunca ha sido más seguro para cruzar una calle en la ciudad de Nueva York. A sólo 131 peatones murieron en accidentes de tráfico este año, un mínimo histórico.
¿Es posible obtener las muertes en carretera incluso más cerca de cero que Suecia tiene? Muchos expertos están apostando a que los coches sin conductor son la respuesta a eso.

"El desastre estructural que se deja en el país"

Desastre estructural es mayor que el problema de la inflación

José Luis Espert: "Hoy los economistas estamos muy ocupados con tema inflación o corrida cambiaria. Pero tenemos que empezar a discutir sobre el desastre estructural que deja el kirchnerismo: mercados rotos, previsión de exportaciones, retenciones a las exportaciones, un agro calumniado, un petróleo destrozado, la ganadería de cría destruida, con mercados cerrados, un país que es mala palabra en el mundo"