La invención del trabajo en cadena
El 7 de octubre de 1913, en una fábrica de Detroit, nació la primera línea de montaje, una innovación que pronto se extendió a toda la industria estadounidense y creó un modelo de abundancia para el siglo XX.
Por LE MONDE
Tiempos modernos . “El hombre que pone una pieza no la fija. El que pone un perno no pone la tuerca. El que pone la tuerca no la atornilla”, escribió Henry Ford en 1922.
Un vasto paralelepípedo de ladrillos rojos con ventanas tapiadas es todo lo que queda de la fábrica Ford de Highland Park, en Detroit, que a principios del siglo XX fue la más grande del mundo. Sólo un cartel minúsculo en el que se lee “Cuna del Modelo T” (el legendario auto fabricado por Ford desde 1908) da cuenta de un pasado industrial tan rico como ido: “Aquí Henry Ford inició en 1913 la producción en masa de automóviles en una línea de montaje (…) que pronto se extendió a toda la industria estadounidense y creó un modelo de abundancia para el siglo XX”.
Difícil de imaginar que en este lugar ruinoso, el 7 de octubre de 1913 nació laprimera línea de ensamblaje automatizado. Henry Ford tuvo la idea al visitar, cuando era adolescente, los mataderos de Union Stock Yards en Chicago. Los cuerpos de los animales desfilaban en carros delante de los carniceros, que permanecían quietos.
Ya cuando lanzó el Ford T, Ford tenía la obsesión de la eficacia. Quería “un automóvil para las masas”. Por entonces, Olds, Dodge, Chevrolet, Buick y la propia Ford libraban una fuerte competencia para llegar a producir un coche de menos de 1.000 dólares. Ford fue el primero que lo logró y la cadena de montaje consolidó su avance.
“El hombre que pone una pieza no la fija(…) El hombre que pone un perno no pone la tuerca (…) El hombre que pone la tuerca no la atornilla(…) Todo está en movimiento en el taller(…) Nadie tiene que moverse ni levantar nada”, describe Ford en su autobiografía Mi vida y mi obra, de 1922.
“Si cada uno de los 12.000 operarios se ahorra diez pasos por día, entre todos se ahorran 75 kilómetros de energía malgastada”, calcula el fundador de la automotriz, quien no sabe que acaba de inventar el fordismo: el trabajo en cadena, sumado a una estandarización de los productos, permite una mejora de la productividad que es en parte reintegrada al trabajador. A cambio de la aceleración de los tiempos, la gente puede esperar acceder al sueño del auto propio y a la clase media.
“Esta modalidad de producción, fuertemente inspirada en las teorías de Frederick Taylor, por quien Ford profesaba una gran admiración, da trabajo a los obreros menos calificados, aumenta la producción y baja el precio de venta”, subraya el historiador André Kaspi. Hasta entonces, el promedio de tiempo para ensamblar un chasis era de 12,5 horas.
La cadena de montaje móvil baja ese tiempo a 1 hora 33 minutos.
En un año, la producción se duplica, sin que cambie la dotación de obreros. Y el precio del auto no deja de caer: de 825 dólares en 1908 a 490 en 1914, y a 290 en 1924. Es casi el precio de un caballo. Y como Ford paga sueldos tres veces más altos que sus competidores –unos 5 dólares diarios– sus obreros pueden convertirse en los primeros clientes de la automotriz.
Revolucionario, el concepto de fordismo tarda un tiempo en generalizarse. La industria del armamento comienza a aplicarlo durante la Primera Guerra mundial. André Citroën equipa su planta de armamento del 15º distrito de París con una cadena móvil para elevar la producción de sus famosos obuses de 75 mm. Al terminar la guerra, reconvierte el lugar para ensamblar automóviles.
Las otras automotrices de Europa, como Peugeot o Renault, estiman que no hay mercado masivo en el Viejo Continente y que no hay razón para modificar sus métodos de producción artesanales.
En EE.UU., la generalización de la línea de montaje es meteórica. Pero Ford, preso de una estandarización excesiva, tardará en hacer evolucionar su modelo industrial.
Alfred Sloan, presidente de General Motors, comprendió pronto que no alcanzaba con producir en serie sino también poder proponer variedad para atraer a una clientela que se agrandaba y sofisticaba sus deseos. Logró hacer desfilar sobre una misma línea de montaje modelos con carrocería y terminaciones diferentes. “Desde este punto de vista, podemos decir que es Sloan quien inventa la plataforma, la base de toda la industria automotriz moderna”, señala Loubet.
Taiichi Ono, inventor del toyotismo, va a complejizar un poco más el proceso al hacer rentables las series de producción chicas gracias al sistema just in time , que reduce aún más el costo de producción. La cadena ajusta su producción al volumen de órdenes, lo que permite reducir los stocks.
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