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jueves, 10 de septiembre de 2015

Crecimiento, redes y entalpía

Información, Redes y Crecimiento Económico - Cesar Hidalgo

Geoff Riley - Economics Blog

Fue un placer escuchar Cesar Hidalgo hablar en la Escuela Martin de Oxford  ayer como él lanza su nuevo libro Why Information Grows. A continuación se presentan algunas notas que tomé en la reunión y también una (juego y mejor de notas) separado de uno de mis estudiantes que escuchaba claramente con atención. Siento que el trabajo de Hidalgo y Hausmann es tan importante en la comprensión de la dinámica del crecimiento económico en las economías del conocimiento y en deleitándose con las oportunidades interdisciplinarias entre la Física y Economía.


Cesar Hidalgo en el Martin School de Oxford

Cesar Hidalgo es profesor asistente en el Media Lab del MIT, y el profesorado asociado en el Centro para el Desarrollo Internacional de la Universidad de Harvard. Él ha estado en la vanguardia de la investigación sobre los aspectos económicos de las redes y la complejidad y sus conexiones con la forma en que los países crecen y alcanzan nuevos niveles de prosperidad.

Según Hidalgo, la información es lo que hace que el universo interesante, por ejemplo, los productos fabricados por Apple y que ayuden a que sea el negocio más rentable del mundo son esencialmente cristalizó información.

Todo en nuestra economía implica brebajes de orden físico, y las economías son otra cosa que los equipos distribuidos que calculan que el orden físico


Usando sus famosos mapas de los productos comercializados Hidalgo demostró que Chile está exportando átomos (es decir, una alta dependencia en el cobre), mientras que Corea del Sur está exportando de nuevo la forma en la que se reorganizan los átomos.

Hacer las cosas no es fácil, los productos que damos por sentadas no son tan triviales como pensamos. La mayoría de nosotros sabemos cómo utilizar un tubo de pasta de dientes o un lápiz, pero pocos de nosotros somos capaces de producirlos nosotros mismos. Imaginación cristalizada nos permite vivir en los altos niveles de prosperidad.
La producción es también inherentemente un proceso social y contextual. Lo que es difícil de hacer las cosas es que usted tiene que hacer en su contexto!
Pídale a alguien cuánto tiempo se tarda en convertirse en un dentista - la mayoría de la gente dirá 6 o 7 años, pero la respuesta está más cerca de 30 - que necesitan para aprender a caminar, hablar y pensar!

Tenemos que distribuir conocimiento / capacidad computacional a través de una red de personas - por lo que se convierte en una cuestión crucial, lo que limita el tamaño de las redes?

Para hacer que la información crece, es necesario tener un equipo o un grupo o una sociedad con una mayor capacidad para generar información

Ronald Coase produjo importantes trabajos sobre las empresas como organizaciones, que describe una economía compuesta por islas de poder centralizado y esto sirvió de base para su teoría innovadora de la empresa. Las empresas tienen que tomar decisiones sobre si comprar o para hacer un producto - estas decisiones son influenciadas en gran medida por el nivel de los costos de transacción y el tamaño de una red depende del costo de enlaces. Cuando los costos de transacción son bajos, el tamaño viable de una red aumenta.

En una vista sociológico diferente, hay muchos procesos en la economía con fundamentos sociológicos, las personas no nacen en los mercados, pero nacen en familias. Sigue habiendo una fuerte evidencia de uso de la investigación del mercado de trabajo que la mayoría de la gente consigue empleos de los amigos de un amigo - sobre todo los mejores puestos de trabajo - incluso con el impacto de Internet.

El capital social también está ganando importancia en la comprensión de los vínculos entre la información, las redes y el crecimiento económico. Fukuyama ha argumentado que las relaciones sociales sólo tienen sentido si hay confianza. La confianza reduce los costos de transacción al hacer negocios y en las sociedades fiduciarias bajas, enlaces son caros causando redes quedarse pequeña.

En las sociedades familiares con pequeñas redes de parentesco, estas sociedades tienden a gravitar hacia las industrias más simples, tales como la agricultura, la minería y al por menor (incluidos minorista ilícito - pensar en el Padrino)

En las sociedades fiduciarias, las personas gravitan en torno a las industrias complejas que requieren mayores niveles de talento profesional, por ejemplo aeroespacial.

Las redes de personas y las redes de las empresas permiten a las sociedades para ampliar rápidamente su conocimiento computacional total como en comunidades abiertas con altos niveles de confianza, el saber hacer es más ampliamente difundida a través de las industrias relacionadas representan un aumento de la complejidad económica y niveles de vida más altos en última instancia.


Segundas notas sobre la charla de Cesar Hidalgo 


Cesar Hidalgo- profesor asociado del MIT Media Lab.

Why Information Grows: The Evolution of Order, from Atoms to Economies:


Las teorías económicas reflejan su periodo: Ricardo y Smith reflejan un sistema económico agrícola. Se mueve hacia una noción de la economía como una máquina de búsqueda de equilibrio durante la revolución industrial.

Ahora estamos empezando a ver la economía como un ordenador. La distribución de almacenamiento y representación de la información. La acumulación de capacidad computable en los sistemas formado por redes de personas.

El universo está hecho de energía, materia e información. La información es la parte interesante.

Darwin y Wallace explicó orden biológico. Boltzmann intentó explicar orden físico.

El universo tiene una hostilidad hacia el orden (leche café, el humo del cigarrillo, etc.) esta es la segunda ley de la termodinámica.

El orden tiene un coste energético. Para producir el orden y el equilibrio que necesita entalpía.

Schrodinger dice que la vida entalpía reduce localmente, lo que socava la segunda ley. Así que la vida almacena información en los sólidos como ADN, etc., puede combinar la información para hacer crecer la energía y la información a crecer, a diferencia de otros sistemas en el mundo. Información y para otros lugares dura poco como entalpía se deteriora de forma natural. (La entalpía es el fin)

Las necesidades de información de energía, que necesita ser almacenada en los sólidos, y luego tenemos que recombinar esta energía que está calculando. Estas son las tres condiciones previas necesarias para crecer información.

 El valor de un Bugatti está en la forma en que los átomos están dispuestos no el propio átomos. La disposición atómica es la información, que es valiosa.

El mundo se cristaliza la imaginación, hechos de la ficción.

Chile tiene un déficit de información, ya que las exportaciones a Corea del Sur primas materiales / átomos, mientras que las exportaciones de Corea del Sur a los coches a Chile como la información (la forma en que los átomos están organizados y estructurados, que es la información). Por lo tanto Corea del Sur es un equipo más complejo y avanzado.

Los cristales de la imaginación nos permiten vivir una vida mucho más próspera, lo que nos permite explotar los usos prácticos de genio y conocimiento.

Productos que damos por sentado como pasta de dientes son versiones prácticos del conocimiento que permita la prosperidad.

La dificultad de hacer las cosas que está haciendo en una red, que nos dice que debe ser importante para trabajar en equipo, de lo contrario no lo haría si pudiéramos hacerlo todo solo.

Informática cosas complicadas significa que debemos distribuir este cálculo complejo para muchas personas. Esta es la especialización económica.

Como red o de la sociedad podemos realizar mucho más complicado cálculo que trabajando solo.

"El sistema económico normal funciona por sí solo" - no Latina 1930.

La economía estaba formado por islas de potencia (empresas y jefes) no los agentes económicos individuales. Es una teoría errónea, compuesto por los planificadores centrales. Cuando un trabajador hizo algo, él no lo hizo para el incentivo de precios sino porque se le dijo que.

Si los costos de transacción son altos, los tamaños de la red son pequeñas, y por lo tanto son los tamaños de ordenador. Si te deshaces de los costos de transacción, las redes pueden crecer enorme y trabajar sin problemas, creando enormes computadoras poderosas complejas. Este es el argumento para el mercado libre mundial.

Los procesos sociales crean redes sociales y luego fluyen a través de redes económicas estos tubos pre-existentes. La mayoría de la gente consigue empleos forman amigos de amigos. Puestos de trabajo se asignan (más del 50%) puestos de trabajo sobre todo de alto nivel, gracias a las redes sociales no sólo redes económicas.

Las redes sociales determinan la asignación de recursos, por lo que el modelo de libre mercado no sucede o el trabajo.

Las redes sociales crean las tuberías que atraviesan las interacciones económicas.

Fukuyama, sociólogo del 1980, sostuvo una relación social se basa en la confianza, que una persona haga lo que es bueno para usted, incluso con todos los incentivos para hacer lo que es malo para usted. Tamaño de las redes se basan en la confianza.

En una sociedad de confianza baja, enlaces son caros por lo que las redes sociales y las computadoras son pequeñas. Lo contrario es cierto para la alta sociedad la confianza.

En las sociedades fiduciarias bajas, las redes son pequeños, reducidos a la familia, y por lo tanto no es la mejor persona que tiene un trabajo, ya que tienes que conseguir que su hermano para hacer un trabajo que un extraño sería mejor en. La computadora es más pequeña y peor, por lo que terminan haciendo trabajos más simples. Al igual que una economía subdesarrollada.

En una economía desarrollada hay alta confianza, por lo que las grandes redes sociales eficaces, por lo que las grandes redes económicas eficaces y potentes ordenadores, la producción de bienes complejos, como las finanzas, productos farmacéuticos, etc. Hay grandes redes de empresas que crean los procesos económicos muy complejos y sofisticados.

Las economías son sistemas con conocimientos y saben que producen las cosas en las redes sociales.

Los productos son las expresiones de los conocimientos en una economía. Son el fenotipo y el conocimiento es el genotipo.

El conocimiento de las redes de productos en un país puede ser utilizado para predecir futuros patrones de exportación y de producción. Chile en productos pesqueros relacionados exportados de 1970, y por los peces exportados de 1990 también, ya que tenían las redes de peces base.

Smith dijo que el crecimiento económico fue la combinación de capital y trabajo.

Más recientemente se ha hecho hincapié en el trabajo, el capital y la información. La gente tiene que saber algo. Y las personas también tienen que ser capaces de trabajar juntos. Necesitamos el capital social.

El capital, el capital humano, el capital intelectual y el capital social son todos necesarios.

A nivel colectivo el sistema acumula conocimiento y saber, se trata de complejidad económica.

Si la capacidad computacional de una economía es grande, pero los ingresos son bajos, la economía va a crecer rápidamente.

La capacidad de una economía para recordar eventos pasados ​​es significativo. Tecnología aumenta nuestra capacidad para registrar la información.

El universo está hecho de materia, energía e información. Es la información que hace que sea interesante, dándole la orden

Para tener información que necesita para estar fuera de equilibrio y tener energía, es necesario ser capaz de almacenar información en los sólidos, y lo que necesita la capacidad de calcular, trascendiendo diferentes barreras, rompiendo barreras sociales y físicas y la creación de redes sociales lisas.

El crecimiento es un fenómeno de desequilibrio (Schumpeter), no un fenómeno de equilibrio.

Las economías que son más complejos son más iguales, ya que pueden hacer las instituciones más eficaces e incluyentes más grandes.

Para medir la confianza que utilice juego juegos teóricos, como el juego del dictador o inversionista.

El crecimiento de la información se ha acelerado, y hemos tenido un crecimiento de valor, pero no un crecimiento de las transacciones monetarised como ingresos.

El movimiento entre los niveles y dentro de los niveles es crucial para medir el capital social y lo bueno redes complejas y grandes son. Por niveles quiero decir la gente, las empresas, las economías etc.

Complejidad económica es el fenotipo visible y la evidencia de la capacidad computacional.

La Ruta 128 falló pero Silicon Valley tuvo éxito dado que Silicon Valley era mucho más poroso y la información se compartía más, por lo que podría evolucionar y adaptarse y tener éxito, la información tenía gran liquidez, que no había entre el secreto entre los sectores y las firmas. No había barreras para el movimiento y el flujo de la información, es decir, el costo de hacer redes disminuido, por tanto, el Silicon Valley, como una red y un ordenador tenido más poder computacional y era por lo tanto un organismo más complejo, por lo que la realización de un vistazo a la ruta 128

martes, 18 de noviembre de 2014

Tren ecológico en Argentina

Tecnotren, transporte ecológico inventado en Argentina
EcoInventos



Tecnotren

El Tecnotren es un vehículo que fue pensado para aprovechar las vías del tren que quedaron muertas luego del plan de desmantelamiento de este noble medio de transporte que se llevó a cabo en los años 90 en Argentina. Es un invento que se caracteriza por ser innovador y ecológico.


Relacionado: Estudiante nigeriano convierte un Volkswagen escarabajo en un coche solar-eólico.

Lo es, primero, porque es un transporte público que puede llevar hasta 150 pasajeros, lo cual siempre es mejor que tener decenas o cientos de autos con apenas una persona a bordo circulando y produciendo sus emisiones poco “ecoamigables”. Segundo, fue creado para consumir poco combustible y, tercero, funciona con un motor diesel de Fiat Duna que no tiene que ser necesariamente nuevo sino que puede ser uno usado.

El Tecnotren nació de las elucubraciones del ferroviario de raza Jorge Beritich, quien tras dedicar toda su vida a los trenes no podía soportar la idea de que hubiera miles de kilómetros de vías en desuso. Menos áun podía ver cómo los pueblos habían caído en el olvido por la desaparición de esos vagones que los conectaban con el mundo.




Para el año 2003 su idea se transfomó en prototipo que se llamó Microtren y que recién pudo ser probado en las vías cuatro años después tras mucho trabajo a prueba y error. El lugar donde se hizo la primera prueba fue, por consejo de expertos ferroaficionados, la estación Bavio de General Mansilla, Magdalena, en la Provincia de Buenos Aires.

La prueba del Microtren fue un éxito y se siguió mejorando hasta llegar al Tecnotren tal como lo conocemos ahora (se le añadieron dos vagones más). Este transporte moderno y simpático es bidireccional y autónomo y alcanza los 40 kilómetros de velocidad.

Su piso es bajo –  a sólo 20 centímetros del suelo- y al no tener escalones ni pendientes hace que subir y bajar sea fácil, tan práctico que no se necesita de los andenes como sí ocurre en los trenes comunes. Esta característica lo hace perfecto para el uso por parte de personas en sillas de ruedas.

Actualmente, el Tecnotren se encuentra funcionando en la provincia de Entre Ríosuniendo los pueblos Oro Verde y Colonia Avellaneda con Paraná. En el trayecto de 40 minutos hay 25 paradas.

Estos pueblos de apenas dos mil personas habían crecido junto con el tren y vieron cómo su ritmo se apagaba cuando éste dejó de pasar. Con el Tecnotren la historia cambió nuevamente, para bien.

Los beneficios de este medio de transporte que consume poco (20 litros de gasoil al día) y contamina menos, que reaprovecha vías y que es liviano y seguro, hacen que las perspectivas de crecimiento sean muy amplias. Sólo por mencionar algunos proyectos: empezará a funcionar para trasladar alumnos dentro de la Universidad de San Martín, arrancará en Santa Fe y también se espera su llegada para conectar las facultades de la Universidad de La Plata.



Artículo de: alternativa-verde.com

Todas las fotografías son propiedad de Tecnotren.

miércoles, 22 de octubre de 2014

La Internet de la cosas y sus efectos económicos

La Economía de la Internet de las Cosas
Como los objetos cotidianos se conectan, prepárate para los efectos de red, dice un economista.

Por Antonio Regalado - MIT Technology Review


Las empresas de productos compiten por la construcción de fábricas cada vez más grandes a salir reproductores cada vez más baratos. Pero un tipo muy diferente de la economía entra en juego cuando los reproductores comienzan a comunicarse. Se llama efecto cuando la red cada nuevo usuario de un producto hace que su valor más alto. Piense en el teléfono hace un siglo. Cuanto mayor sea el número de personas que utiliza el invento de Bell, más valioso se convirtió a todos ellos. El teléfono se convirtió en una plataforma para un sinnúmero de nuevos negocios a su inventor nunca imaginó.

Ahora que más objetos se están cableados en luces redes de la calle, las turbinas eólicas, coches-hay oportunidades para nuevas plataformas para emerger. Es por eso que algunas empresas están buscando el asesoramiento de Marshall Van Alstyne, un profesor de negocios en la Universidad de Boston, quien ha estudiado la economía del e-mail spam y las redes sociales.

En estos días, los estudios de Van Alstyne "economía de la plataforma", o por qué empresas como Uber, Apple y Amazon tienen tanto éxito-y lo que los fabricantes de productos tradicionales pueden hacer para emularlos. Editor senior del MIT Technology Review para los negocios, Antonio Regalado, visitó Van Alstyne en su oficina en Boston.

¿Cómo puedo saber si una empresa es una plataforma?

Si usted produce el valor, entonces usted es una empresa clásica producto. Pero existen nuevos sistemas en los que se crea el valor fuera de la empresa, y eso es una plataforma de negocios. Apple obtiene el 30 por ciento de la reducción de las innovaciones de otras personas en su tienda de aplicaciones. Defino una plataforma como una norma publicada que permite a otros se conectan a la misma, junto con un modelo de gobierno, que es la normativa de quién obtiene qué. Plataformas de negocios a menudo participan en consumar un partido. Es un partido entre pilotos y controladores con Uber. Es entre viajeros y capacidad de reserva de habitaciones de huéspedes en Airbnb.

Está conectando los objetos ordinarios, como tostadoras, a la Internet va a desencadenar nuevas plataformas?

Absolutamente, sí. Pero no se puede parar en la conectividad. El error del técnico es a menudo simplemente para detener a las normas, las conexiones. También hay que añadir los motivos de otras personas para agregar valor. Eso a menudo significa que permite la recombinación de las características de las maneras que usted, el diseñador original, simplemente no puede anticipar. La gente ha combinado las funciones del iPhone en cientos de miles de aplicaciones que Apple ni siquiera concebido. Eso es también lo que el Internet de las cosas permite si el diseño de la manera correcta.

"La mayoría de las empresas compiten por la adición de nuevas características para los productos. Ellos no han estado en el negocio de pensar en cómo agregar nuevas comunidades o efectos de red ".-Marshall Van Alstyne

¿Cuál es un ejemplo de que esto ocurra?

Philips Lighting acaba de llamarme. Están añadiendo una serie de APIs para sus luces LED por lo que cualquiera puede crear millones de colores, crear aplicaciones de humor románticas o los colores de una puesta de sol de uno de sus destinos favoritos. Usted puede cambiar las luces de su estudio junto con las condiciones del mercado de valores. Esa es la Internet de las cosas, y se están abriendo a todo el mundo (ver "La bombilla se renueva Digital").

¿Las compañías de productos tienen un tiempo difícil hacer este tipo de transición?

Ellos tienen un tiempo muy difícil con los modelos mentales. Es fascinante. La mayoría de las empresas compiten por la adición de nuevas características para los productos. Ellos no han estado en el negocio de pensar en cómo agregar nuevas comunidades o efectos de red. Uno de los puntos que hago es que los modelos de negocios de plataforma son como jugar al ajedrez en 3D.

Usted estima que la mitad de las 20 empresas más importantes del mundo, como Google, propias plataformas. ¿Por qué están ganando?

Hay un fuerte argumento de que las plataformas golpearon productos cada vez. Piense en cómo el iPhone está absorbiendo las características de la grabadora de voz, la calculadora, y consolas de juegos. La razón de esto es que como un producto independiente, usted va a tener un cierto ritmo de la innovación. Pero si usted ha abierto su producto para que otras personas pueden añadir valor, y que ha diseñado las reglas del ecosistema de tal manera que ellos quieren, su curva de la innovación va a ser más rápido.

Para mí esto significa que hay enormes oportunidades para quitar los negocios de los jugadores existentes en todos los diferentes tipos de bienes. O para los jugadores existentes para ampliar sus mercados si están prestando atención.

¿Cuáles son algunas de las siguientes áreas para las plataformas?

Es donde se ve la conectividad está entrando Ciudades, atención de la salud, la educación, las redes eléctricas.

¿Cuáles son los mayores desafíos?

En muchos casos, no se han establecido los modelos de gobernanza. Por ejemplo, la densidad de población puede ser determinada por la distribución de telefonía móvil. Una empresa de telecomunicaciones posee esos datos. ¿Cómo se les motiva a compartirlo? Todos estos sensores son la captura de datos, pero ¿cómo se dividen el valor? Esas son las reglas que deben ser trabajados, y esa es la pieza que falta en la mayoría de estas discusiones sobre el Internet de las cosas. Usted tiene que construir los incentivos económicos a su alrededor, y no simplemente la conectividad.

miércoles, 28 de mayo de 2014

Evasión de peajes en redes de tránsito, usando Stackelberg

Evasión de tarifas en las redes de tránsito

José R. Correa, Tobias Harks, Vincent JC Kreuzen, Jannik Matuschke


Los sistemas de transporte público en las zonas urbanas por lo general requieren grandes subsidios estatales, principalmente debido a las tasas de evasión alta tarifa . En este trabajo se estudia nuevos modelos para la optimización de las estrategias de control de tarifas en las redes de transporte sobre la base de la programación de dos niveles. En el primer nivel, el líder (el operador de red) determina las probabilidades para la inspección de pasajeros en distintos lugares, mientras que en el segundo nivel, los seguidores (los pasajeros con las tarifas de evasión) responden mediante la optimización de sus rutas dadas las probabilidades de inspección y los tiempos de viaje. Para modelar el comportamiento de los seguidores estudiamos una variante tanto no adaptativa, en la que los pasajeros seleccionar un camino a priori y continúan a lo largo a lo largo de su viaje, y una variante de adaptación, en la que tengan información en el camino y lo utilizan para actualizar su ruta. Para estos problemas , que son interesantes por derecho propio, diseñamos algoritmos exactos y aproximación y probamos un apretado atado de 3/4 en la relación entre el coste óptimo entre las estrategias adaptativas y desadaptativas . Para el problema de optimización del líder, se estudia una tarifa fija y una variante flexible de tarifas , donde los precios de las entradas pueden o no ajustarse a voluntad del operador. Para esta última variante , diseñamos un algoritmo de aproximación LP basado. Finalmente, utilizando un procedimiento de búsqueda local que cambia las probabilidades de inspección dentro de un conjunto de soporte determinado inicialmente , se realiza un amplio estudio computacional para todas las variantes del problema en las instancias de la ferroviaria holandesa y la red de metro de Amsterdam. Este estudio revela que nuestras soluciones están dentro del 95 % de los límites superiores teóricos extraídos de la relajación LP.


domingo, 25 de agosto de 2013

La estructura del mercado aerocomercial argentino

Mucho peso a la hora de volar: fallas estructurales en el mercado aerocomercial





Existen muchos problemas puntuales en el sistema aerocomercial argentino, que complican el día a día de las empresas. Aerolíneas Argentinas y sus subsidios millonarios;LAN y sus peripecias para mantenerse en el aire argentino; la visión militante y política de los cielos del país; LADE, que cada vez vuela menos y Lafsa, que nunca voló; falta de conectividad y aeropuertos saturados o vacíos. Sin embargo, más allá de la polémica actual por el monopolio regulatorio que ejerce La Cámpora, la Argentina arrastra problemas estructurales en todo el sistema. La consecuencia es previsible: el mercado aerocomercial se ha estancado y está a niveles prácticamente similares a los que mostraba en 1999.
El especialista en derecho aeronáutico y ex director de Aerolíneas Argentinas, Diego Fargosi, mostró con un ejemplo lo que sucedió en el mercado. "La industria no creció igual que la economía y mucho menos que otros sectores. Por ejemplo, si la industria automotriz hubiese tenido el mismo crecimiento que la aerocomercial, en vez de venderse cerca de 900.000 autos por año, se patentarían 400.000", dijo el abogado. Los números de un sector estancado así lo muestran. Según datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec), el mejor año de la aviación comercial fue 1999 con 7.014.131 pasajeros. Esa marca se mantuvo como el récord histórico hasta el año pasado, cuando volaron 7.442.995 pasajeros.
La Argentina tiene un mercado de cabotaje de aproximadamente siete millones de pasajeros. Es decir, un argentino viaja en avión cada seis años aproximadamente. ¿Con quién es comparable esa cifra? Pues con Venezuela, que exhibe números similares. Sólo para darle entidad al mercado, por caso, un estadounidense, un inglés o un australiano son pasajeros de un avión dos veces por año en promedio.
En la región, la Argentina tiene un mercado similar al chileno -claro que la población chilena es de 17,2 millones contra 40,7 argentina-. Si se toman en cuenta los vuelos per cápita, la Argentina está debajo de Bolivia, Perú, El Salvador y, obviamente, debajo de países con un alto grado de desarrollo aerocomercial como Brasil, Chile o Colombia.
Guillermo Ballesteros, ex gerente de Operaciones de Aerolíneas Argentinas y especialista en temas aéreos, comentaba la semana pasada que sólo tres países de América latina tienen un mercado capaz de soportar con el peso de su población una aerolínea de bandera. "Brasil, México y la Argentina son los únicos tres que tienen escala como para tener aerolíneas grandes. Ahora, de a poco, se podría sumar Colombia. Los otros países desarrollaron aerolíneas que recolectan pasajeros de varios países, los reúnen en un hub [lugar que concentra y distribuye] y desde allí vuelan a otros destinos", dice el especialista.
En los últimos tiempos, la gestión militante en Aerolíneas Argentinas y en los organismos de control ha desnudado gran cantidad de problemas en el sector. Sin embargo, no todo se refiere a la compañía estatal. Hay fallas gruesas en sectores que muchas veces ni siquiera son advertidas por los pasajeros.
Según un informe realizado en septiembre de 2012 por la Cámara Argentina de la Construcción, llamado "Inventario de obras propuestas para el plan de obras 2012/2021", se necesitarían $ 5069 millones de pesos de inversión, muy por debajo de los $ 124.000 millones que necesitaría el ferrocarril o los 245.000 millones que se requieren para inversiones. Allí se cuenta desde la puesta en valor del Aeropuerto de La Plata hasta la refacción del Aeropuerto de San Fernando y la construcción del siempre postergado ferrocarril que une Constitución con Ezeiza, proyecto presupuestado en $ 151 millones.
La falta de planificación por décadas llevó a que los baches de infraestructura se pronuncien cada vez más. A eso, dicen en el sector, se le suman los problemas regulatorios. "La política aerocomercial y el esquema tarifario se rigen por una ley de 1971, que creo que hay que modernizar, y contemplar las novedades que se han producido en la industria como empresas low cost , alianzas globales, hubs , entre otras cosas", dice Fargosi.
Un trabajo realizado por la Cámara Argentina de Turismo en 2010, elaborado por los economistas Miguel Kiguel y Marcelo Celani, llega a conclusiones similares. Detallan en el documento "La industria del transporte en la Argentina" que los factores distorsivos de la industria se encuentran en una regulación tarifaria desacoplada de la estructura de costos, un entorno regulatorio confuso y un entorno de autoridad regulatoria disgregada que genera incertidumbre.
"Salvo períodos puntuales como el de mediados de los 70 y el de mediados de los 90, siempre fue muy difícil igualar los costos con los ingresos en las rutas de cabotaje", agrega Fargosi.
Uno de los puntos más álgidos por estos días de desalojos y estatizaciones, de hecho, es el aeropuerto porteño. La estación aérea es operada por Aeropuertos Argentina 2000, empresa concesionaria. Sin embargo, más allá de que las quejas de los usuarios en los mostradores se las lleva el concesionario y las líneas aéreas, en la operación de un avión hay innumerables procesos, obras o inversiones que dependen del Estado. Y allí está el principal problema: en la modorra estatal -y no sólo de este gobierno- para mirar más allá de las próximas elecciones.
Por estos días fue la propia dirigencia política de Aerolíneas Argentinas y del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) que esgrimió la saturación del aeroparque metropolitano como causa de la expulsión de las empresas de aviones de menos de 30 plazas y de LAN. Ahora bien, ¿está saturada o no la estación aérea? "De ninguna manera -contesta un empresario del sector y piloto-. En el mundo, los aeropuertos con mucho tráfico como el de Buenos Aires están capacitados para recibir una operación [de aterrizaje o despegue] cada un minuto y medio. En Aeroparque ese intervalo está entre 10 y 12 minutos." Fuentes cercanas a la estación aérea confirmaron esos números, y explicaron: "Sólo hay que comprar un radar de aproximación. Con eso la operatoria se ampliaría mucho. Pero eso lo tiene que poner el Estado. Es parte de la infraestructura que debe poner el Estado para que la concesionaria opere la estación". De acuerdo con los números del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (OACI), el aeroparque Jorge Newbery está a un 60% de su capacidad.
En la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), organismo que debería proveer este equipamiento, no contestaron las reiteradas llamadas de LA NACION. Justamente quienes siguen las compras del organismo aún se preguntan qué tipo de prestaciones tienen una veintena de autobombas que compraron, dado el precio que se pagó.

REGULACIÓN Y MILITANCIA

El titular del Orsna, Gustavo Lipovich, es hoy el hombre que ejecuta desde la regulación los mandamientos que le dictan desde Aerolíneas Argentinas. Lipovich, camporista como el presidente de Aerolíneas, Mariano Recalde, es quien ejecutó el desalojo de todos los hangares de Aeroparque, menos, claro está, los que tienen Aerolíneas y Austral. Justamente ambos idearon un aeropuerto sólo para la empresa estatizada, de hecho, y el primer paso fue la regionalización de los vuelos desde la pista porteña. Pero claro, se toparon con convenios internacionales que los obligan a la reciprocidad con las líneas aéreas de otros países. Así las cosas, la estación pasó de recibir aviones de poco más de 100 pasajeros a aeronaves de más de 200. "No hay servicios ni baños ni sistema de retiro de equipajes que alcance", dijo un operador aeronáutico.
Más allá de la voluntad militante de Lipovich, alguna vez el ahora funcionario escribió en una tesis que el Aeroparque no debe operar con aviones de más de 100 pasajeros. Letra muerta borrada por la militancia.
Varios de los problemas de Aeroparque son invisibles a los ojos de los usuarios. Pero existen. La estación no tiene planta de tratamiento de aguas servidas que llegan de los aviones y todo termina, caño de por medio, en el río. Del avión al río, sin ser tratada, como sí sucede en Ezeiza. La pista no tiene cama de leca en sus cabeceras como para amortiguar un eventual problema como se dio en el accidente de LAPA. En cambio, tiene una muralla de hierro con un paredón de 60 centímetros que arranca el tren de aterrizaje completo y deja al avión de panza en el asfalto de la costanera. Jamás se hicieron los trabajos de alargue de pista más allá de unos metros que se agregaron en los últimos años.
Todas esas obras debería hacerlas el Estado. Ninguno de los dos aeropuertos más importantes de la Argentina (Jorge Newbery y Ezeiza) tienen un transporte público acorde con el servicio que allí se presta, y todos los del interior del país son sostenidos o subsidiados por aquellas estaciones.
En el interior, explican los pilotos, es tierra de nadie. Los aeropuertos cierran temprano y las instalaciones están subutilizadas. Y como si fuera poco, jamás hubo voluntad regulatoria de descomprimir la dependencia que tiene el sector de los dos principales aeropuertos del país.

VOCES DIVERSAS QUE NO ESCUCHAN A NADIE

El sector aerocomercial se ha convertido en uno de los arietes claves en la política del transporte. Allí conviven decenas de funcionarios que superponen tareas, pero que obedecen a una sola voz: la del presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde.
El ejecutivo militante tampoco tiene la última palabra. Recalde, por caso, escucha al oído los consejos de los capitanes de La Cámpora y les dicta las órdenes a sus dos tenientes, Gustavo Lipovich, del Orsna, y Alejandro Granados, de la ANAC. Además, desde la llegada de Rafael Bielsa a la presidencia de Aeropuertos Argentina 2000, la empresa de Eduardo Eurnekian también obedece las órdenes de los jóvenes K.
Los servicios de tierra son otro de los puntos álgidos de la operación. Las quejas sobre la intervenida Intercargo, que da servicios de rampa y embarque, son constantes. La estatal está manejada por María Cecilia García y tiene el monopolio de la prestación. Todas las aerolíneas pueden autoprestarse el servicio, pero no pueden ofrecerlo a ninguna empresa más.