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domingo, 10 de junio de 2018

La crisis hace emerger mercados en negro en Bahía Blanca

Por la crisis, crecen los mercados en negro en Bahía

La Nueva

Indumentaria, gastronomía y transporte son algunos de los rubros afectados, Representantes de entidades formales plantean sus quejas. Y, también, hay otras historias.





“Esta semana hubo una reunión en la Cámara de Comercio como hacía mucho tiempo no teníamos, pensando en cómo vamos a sobrellevar estos 3 o 4 meses que vienen, porque creemos que va a haber una mortandad importante de negocios”. La frase, contundente, pertenece al titular de esa entidad en Bahía Blanca, Martín Garmendia.

“Se combinan problemas: altas tasas de interés, fuertes aumentos en los servicios, subas en alquileres, menor capacidad de compra de la gente y, a eso, le sumamos los emprendimientos comerciales de quienes no tienen estos costos”, dijo.

Indumentaria, zapatería e incluso bijouterie o comidas vía delivery forman parte de los rubros que más crecieron en el mercado en negro.



El fenómeno, como en otros sectores, es una flecha de dos puntas. Por un lado, quienes intentan encontrar un rebusque en la venta diaria; por el otro, el cliente que cuida su bolsillo y va detrás de los mejores precios, sin preocuparse por la informalidad.

“Hay que decir con todas las letras que esto es una crisis. No sé si igual, mejor o peor que 2001, pero lo es. Y ahora se agregan las redes sociales. Cualquiera escribe que necesita un taxi trucho y tiene 10 ofertas en 20 minutos”, graficó Garmendia.

También apuntó contra el incremento de la venta ambulante. Algunos se encuentran regulados desde hace varios años, pero la Cámara nota un desborde.

“Esta semana, al pie del monumento a Rivadavia había una persona vendiendo ropa. Uno ve muchos más vendedores ambulantes y, en algunos casos, venden productos similares a los negocios con todo en regla, a un precio menor porque no tienen nuestros costos”, mencionó.




“La Municipalidad debe tomar medidas, hay ambulantes que vienen a esta ciudad porque creen que acá no se hacen cumplir las normas”.

Para el dirigente, lo que ocurre es esperable.

“No los justifico para nada, ¿pero cómo hace esa gente sin trabajo para comer y dar de comer a su familia? Aquel que se quedó sin trabajo y es honesto, en el sentido de que no va a agarrar un revólver para salir a robar, seguramente pensará en este tipo de salidas”.


Garmendia también apuntó contra la moda de los showrooms. Por ejemplo, gente que trae ropa de La Salada o en algunos extremos desde países limítrofes o Miami, y vende en sus casas.

“Ese es uno de los temas más complejos porque un inspector no puede meterse en una vivienda particular, tampoco la policía sin orden de allanamiento”, comentó.

Sí lograron, afirmó, que estas actividades no se realicen en clubes.

“No pueden hacer un showroom con el argumento de que están juntando fondos para solventar tal o cual disciplina”, dijo.

Y cerró: “Si bien no pasa en Bahía, en muchas ciudades ya se está liquidando indumentaria de invierno, pese a que todavía no empezó el invierno. El comerciante prefiere el dinero y no entrar en una rueda de conflictos financieros”.

En los panificados


La elevada informalidad local en el sector de panificados, apuntalada en parte por los elevados niveles de pobreza y marginalidad presentes en la ciudad, es un serio perjuicio para la industria panadera de Bahía Blanca.

Así lo dio a conocer Lisandro Melinsky, miembro del Centro de Industriales Panaderos de Bahía Blanca y Comarcal Sur.



“Siempre ha habido gente que cocina tortas para festejos o para postres en sus casas, pero eso no es lo preocupante desde nuestro punto de vista. Lo que percibimos en este último tiempo es la aparición de fábricas clandestinas que producen pan y facturas a mediana y gran escala”.

En tiempos de bolsillos ajustados, proliferan en la ciudad y en el resto del país verdaderas “industrias” dedicadas a la fabricación y hasta venta mayorista de productos panificados que carecen de los mínimos requisitos legales e impositivos para poder funcionar, lo que les permite ofrecer el pan a costos muy por debajo de los que deben afrontar quienes tienen todo en regla.

“Detectamos panaderías habilitadas o que en su momento estuvieron habilitadas, en su mayor cantidad periféricas, y no pagan ningún impuesto y tienen a sus empleados en negro. De ese modo reducen considerablemente los costos y venden los productos más baratos. Y también tenemos los clandestinos, que son aquellos que adquieren las máquinas necesarias y las montan en un garaje o en un galpón de sus propias casas. En lo personal, me pasó con ex empleados, que crearon una panadería en sus casas y pasaron a ser competidores míos”, agregó Melinsky.

Y amplió: “En el Centro Industrial de Panaderos estimamos que alrededor del 40 por ciento del pan que se vende en los comercios de la periferia de nuestra ciudad proviene de la clandestinidad, lo cual afecta seriamente al sector que trabaja como corresponde”.

“El escenario es complejo, porque estas industrias se ubican en barrios periféricos, donde se concentra la gente que sufre más necesidades y tiene un elevado consumo de pan por familia. Así, les venden el producto a un precio menor, pero no cumplen con las exigencias mínimas de salubridad, y mucho menos las exigencias en materia laboral e impositiva”.

El kilo de pan, en una panadería formal, oscila entre los 47 y 60 pesos. Y en las despensas, aún revendiendo, está entre 35 y 40.

“Eso marca que están comprando y revendiendo a mucho menor costo del que tenemos los panaderos inscriptos. Es imposible competir, porque nosotros ya no tenemos más margen de reducción de costos”.

Para Melinsky, combatir esta informalidad es muy complicada y por ello, en su opinión, es primordial la concientización.

“Hicimos una campaña denominada el “Pan Pirata”, alertando sobre los riesgos de comprar y consumir esos productos, porque en los lugares que se hacen no se tienen en cuenta la limpieza ni las reglas de la manipulación de alimentos. Nosotros apuntamos a que todas las despensas o almacenes exhiban una credencial habilitante de sus proveedores, para que así también puedan ser inspeccionados y se pueda comprobar dónde adquirieron esos productos”.

“Si a la gente que trabaja en blanco le dieran los números, seguramente no se pasarían al negro. Allí es dónde se perciben los efectos de estas crisis económicas”, cerró Melinsky.

En la alimentación


El doctor Mario Jouglard, ex presidente del Colegio de Veterinarios de la provincia de Buenos Aires, Distrito VII, y titular del Departamento de Bromatología de la Municipalidad, reconoció un crecimiento en la venta de productos alimenticios por vías no tradicionales.



“No tenemos comprobado que proliferen las carnicerías o rotiserías clandestinas, pero estamos percibiendo un aumento considerable de la venta de productos por redes sociales, que son prácticamente imposibles de combatir. Hay mucha oferta de Facebook e Instragram sobre todo”, puntualizó. Jouglard se refirió a los peligros que conlleva consumir estos alimentos.

“La venta de mercadería sin control trae aparejados riesgos sanitarios. Generalmente quienes lo producen no tienen cursos de manipulación de alimentos ni los cuidados de limpieza necesarios”.

Agregó: “Sin ir más lejos, todos los brotes de triquinosis se generan por venta de chacinados y carnes de cerdo sin control. La venta por redes sociales masifica la cuestión, porque la oferta llega prácticamente a todos los hogares”.

“No se pueden llevar estadísticas oficiales porque generalmente no se denuncian los casos de intoxicación, ya que la gente que adquiere vía redes sociales sabe de los riesgos de comprar productos caseros y, pese a ello, igual los adquiere. A veces, ni siquiera asocian una cosa con la otra”.

En el transporte


Uno de los rubros que más siente el impacto del crecimiento de la informalidad en el transporte son los taxistas y remiseros.

“Por la cantidad de taxis truchos e ilegales se está poniendo en riesgo la fuente laboral de 1.500 bahienses”, dijo el titular del Centro de Propietarios de Taxis, Roberto De Barrenechea.

Según el referente de los taxistas el problema se arrastra desde el año 2000 y se sigue agravando con el paso de los sucesivos gobierno municipales.

“Ahora estamos en un punto donde analizamos cortar la ciudad para poner en evidencia lo que está pasando, porque no hay controles ni nadie que pueda para a los taxis ilegales”, se quejó.

También dijo que la diferencia con años anteriores es que la falta de empleo se hace cada vez más evidente y que eso genera una crisis más notoria en el sector. Al mismo tiempo recordó que el año pasado se aprobó una nueva ordenanza que surgió tras un acuerdo entre rivalidades históricas como los taxistas y remiseros.

“Se hizo con el objetivo de combatir a los ilegales, pero la realidad es que al no estar reglamentada y la inacción del Municipio por la falta de controles callejeros no generó ningún efecto”.

Por último recordó que presentaron varias denuncias con patentes, fotos y números de teléfono de quienes trabajan como taxistas con autos particulares pero que muchos siguen trabajando sin que alguien de la comuna lo impida.

“A nosotros se nos exigen muchísimas cosas y no se nos protege de esta competencia desleal”, sostuvo.

Los taxistas ilegales no son más que desocupados que ponen sus autos particulares para convertirlos en un medio de transporte paralelo a los taxis o remises, pero a precios mucho más bajos. Eso los convierte atractivos para una gran cantidad de gente. Incluso hay padres que usan esos servicios para que sus hijos vayan a la escuela.

“Hay combis truchas y muchos taxi haciendo ese trabajo. Lo que hacemos quienes prestamos un servicio en regla es denunciar al Municipio”, contó Juan Cenci, dueño de una combi de un transporte escolar que funciona de manera legal.

Días atrás, representantes del Centro de Propietarios de Taxis y referentes de los remiseros fueron al Concejo Deliberante a pedir cambios en la ordenanza que regula ambas actividades. Entre las modificaciones que piden se incluye el ploteo de todos los autos. Y en el fondo explicaron que la lucha es contra los cientos de taxis y remises truchos que deambulan por la ciudad y que según dijeron “les roban el trabajo y son una competencia desleal”.

“Hay más taxis y remises truchos que legales en estas calles. Para controlarlos se necesitarían muchos más inspectores que los que tienen destinados para ese fin”, se quejó el referente de taxistas (legales) Roberto de Barrenechea.

Experiencias al margen de la formalidad


A través de las redes sociales, “La Nueva.” contactó a varias personas que se ganan la vida al margen del mercado laboral formal.

Aunque todos son conscientes de esa situación, esgrimen que la falta de trabajo, o bien la escasa remuneración que obtienen en ellos, los obliga a desarrollar esta labor.

Estos son los testimonios:

--Carla (28): “Viajo cada 15 días a La Salada para comprar ropa, que después revendo entre mis amigos o bien a gente que contacto vía redes sociales. Una vez me puse a sacar números y es imposible que gane la misma plata abriendo un negocio. Obviamente que corro riesgos, porque en éstas épocas es imposible vender al contado y todos piden cuotas. En ese caso, intento que la primera cuota cubra el valor que pagué yo la prenda para, al menos, no salir perdiendo si esa persona desaparece”.

--María Eugenia (42): “Yo tengo un trabajo formal, pero en mis tiempos libres preparo tortas para cumpleaños. Hice un curso de decoración y las cocino en mi casa. Obviamente que salen más baratas que en una panadería, pero tengo dos problemas: no las puedo hacer de un día para el otro y tampoco tengo la capacidad para hacer varias a la vez. De promedio, vendo dos o tres por fin de semana y eso me permite un ingreso extra”.

--Yamila (41): “Yo soy empleada y el sueldo no me alcanza. Entonces empecé a hacer viandas, que se las suelo vender a mis conocidos. Todo lo que vendo es cocinado y entregado en el momento para evitar correr riesgos con la cadena de frío. Busco productos en oferta para generar los menúes y, de esa manera, hacer un poco más de diferencia”.

--Rocío (32): “Me dedico a vender tecnología, que compro en el exterior. Hasta ahora nunca tuve problemas con la Aduana. Voy a Chile o a Miami. Generalmente traigo productos pequeños, como teléfonos de última generación o netbooks, y les hago una buena diferencia, porque aquí son mucho más caros. En uno de mis últimos viajes a Estados Unidos conocí a una chica que viaja para comprar ropa en los outlets y revenderlas, porque aquí son marcas de vanguardia”.

--Estela (50): “Yo trabajaba en una rotisería y cerró. Con mi marido decidimos invertir el dinero de la indemnización y un crédito que pedimos para comprar un poco de maquinaria. Y en el garaje de nuestra casa hacemos milanesas, hamburguesas y arrollados de pollo. Vía Facebook hicimos una clientela bastante grande, que nos permite sobrevivir”.

--Iris (35): “Me quedé sin trabajo y con mi marido, para sumar un poco más al sueldo de él, vamos al mayorista a comprar productos alimenticios que después separamos para armar una especie de canasta básica. Le ponemos fideos, arroz, aceite y esa clase de productos no perecedores y la ofrecemos por Facebook”.

--Laura (31): “Tengo dos hijos y desde febrero que estoy desocupada. Llevo a los hijos de mis amigas a la escuela, al club, a bailar los sábados a la noche o adonde me pidan. Gano unos 8.000 pesos mensuales y solo llevo conocidos”.

--Alberto (53): “Hace 3 años que se fundió la empresa en la que trabajaba y no consigo trabajo. Llevo jubilados a cobrar al banco, los espero y los vuelvo a dejar a salvo en sus casas”.

--Silvina (53): “Me dedico a vecinos de la periferia al hospital o al centro. Les cobro 17 pesos el kilómetro y vivo rogando que no se me rompa el auto para poder trabajar. Sé que lo que hago está fuera de la ley pero no me queda otra. Muchas madres prefieren dejar a sus hijas adolescentes en mis manos cuando vuelven de bailar a que las lleve un desconocido en un taxi”.

martes, 11 de octubre de 2016

Derivan la curva de demanda real de Uber

La fórmula precios de Uber ha permitido a los economistas trazar una curva de demanda real
Los consumidores están cosechando miles de millones de dólares en valor de Uber, según un nuevo estudio




Los trabajadores se inscriban nuevos controladores Uber en un evento de reclutamiento en Los Ángeles en marzo. FOTO: las imágenes de marcas RALSTON / AFP / GETTY

Por Adam Creighton | Wall Street Journal

Uber ha creado más de un mercado de intercambio de paseo en pleno auge. Esta se les da economistas un tesoro de datos para comprender uno de los conceptos fundamentales de la economía: la curva de demanda.

Steven Levitt, autor del éxito de ventas de Freakonomics, y otros investigadores de la Universidad de Chicago y Oxford, junto con el propio Uber, han trazado la curva de demanda de Uber, mostrando a los consumidores estadounidenses solo están cosechando miles de millones de dólares al año en beneficios, lejos mayor que las pérdidas sufridas por los propietarios de taxis.

Cada estudiante de economía sabe la cantidad de un bien o servicio exigido aumenta a medida que el precio cae, todo lo demás permanece constante. Pero como el padre de la microeconomía a sí mismo, Alfred Marshall, señaló en 1890, todo lo demás no es constante: "No podemos adivinar toda precisión la cantidad de cualquier cosa la gente iba a comprar a precios muy diferentes a las que están acostumbrados a pagar por ello. "

Es decir, es casi imposible de precisar el efecto de los cambios de precios por sí solo de la cantidad de personas compran. En el caso de los servicios de transporte, por ejemplo, la hora del día, el clima y la disponibilidad de los proveedores que compiten afectará tanto el precio pagado y la cantidad demandada.

Eso fue hasta que llegó a lo largo de Uber, o más específicamente UberX, la aplicación digitales más conocidos que ya se haya conectado los conductores y los pasajeros acerca mil millones de veces en el año 2016.

Los datos de Uber es única en dos aspectos cruciales. Se registra no sólo el tiempo, el lugar, el precio y la demanda y suministro a las condiciones de cada viaje pagado (encapsulados en un factor de aumento), sino también de todas las ocasiones en que un cliente declina el precio ofrecido.

En segundo lugar, para mantener las cosas simples para los clientes, Uber redondea hacia arriba o hacia abajo con una cifra decimal del factor de aumento de Uber genera para decidir cuánto cobrar a los clientes para un viaje determinado. Los clientes se enfrentan prácticamente las mismas condiciones de oferta y demanda, dicen 1.249 y 1.251, por lo tanto, se enfrentan a precios muy diferente de 1,2 o 1,3 veces, una peculiaridad que permite a los autores para aislar el impacto puro de los precios en los paseos demandados en todo el rango de precios posibles.

Utilizando los datos de 48 millones de interacciones durante las primeras 24 semanas del año pasado de cuatro mercados-Nueva estadounidenses mayores de Uber York, San Francisco, Chicago y Los Angeles-los autores muestran los clientes siguen a través de 62% de las veces sin fijación de precios contra sobretensiones (que es casi 80% de las veces), y 39% cuando la ola está por encima de 2 (3,5% de las veces).

Consumidores curva de demanda de Uber monta es, de los economistas hablan, bastante inelástica, es decir, no es especialmente sensible a los precios. tarifas reducidas duplicando la demanda en un 40%. Es por eso que los factores de carga se puede ser tan grande, según los informes, hasta 10 veces en la víspera de Año Nuevo. Se tarda unos grandes cambios de precios para evitar la escasez.

Los autores utilizan su curva de poner un poco de carne en otro concepto teórico económico, también: el excedente del consumidor, lo que el Sr. Marshall, que generó la idea, dijo que era "el exceso del precio de la que [una persona] estaría dispuesto a pagar en lugar de ir sin la cosa, más de lo que en realidad paga ".

Uber pilotos disfrutaron de $ 1,57 excedente del consumidor por cada $ 1 que pasaron en 2015, según el estudio. Eso equivale a $ 6.8 mil millones en el excedente del consumidor en todo el año pasado EE.UU., o $ 18 millones día. Este fue el doble de lo que se pagaron los conductores, y seis veces más de lo mismo Uber ganadas. "Estas estimaciones del excedente del consumidor son grandes en relación con las posibles ganancias o pérdidas sufridas por los conductores de taxi como consecuencia de la entrada de Uber", dijeron los autores.

El sistema de libre mercado ha asegurado a largo bienes que proporciona muy alto excedente del consumidor, incluyendo el agua, la comida básica, o, por el Sr. Marshall, "los partidos, sellos y periódicos" -son barato.

Eso incluiría ahora Uber monta, al menos por ahora. Uber, una empresa privada, según los informes, ha perdido más de $ 1.2 mil millones ya este año.

miércoles, 23 de julio de 2014

En Helsinki solo se podrá desplazarse con transporte público

En Helsinki quieren acabar con el transporte privado
Un ambicioso plan de movilidad urbana pretende convertir la ciudad finlandesa en la meca del transporte público
Por: Natxo Medina, Playground



No es exagerado decir que el futuro de las grandes ciudades pasa por el abandono del coche. Por razones diversas. Por un lado, las estadísticas no paran de repetir que las nuevas generaciones muestran un desapego cada vez mayor a la cultura del automóvil, que definió buena parte del siglo XX como símbolo de estatus y progreso y dio a muchas ciudades la forma que tienen hoy. Por otro, la bicicleta cada vez goza de más aceptación, por ser una opción más barata y menos contaminante para una población que se va dando cuenta de los peligros de la huella de carbono en la era del cambio climático. Además, los centros de las ciudades están apostando fuerte por la peatonalización, cosa que en parte obedece a medidas antipolución, pero que también viene del entender la ciudad cada vez más como una fuerza turística (por la que pasear) antes que como un eje productivo y estable.

En Helsinki han estudiado a fondo el fenómeno y por eso pretenden ponerse a la cabeza del mundo mediante un ambicioso plan que reduzca drásticamente el uso del vehículo en su área metropolitana. Al fundamental debate sobre el transporte público, ellos añadirán fenómenos como las nuevas formas de compartir vehículos a través de servicios online o las apps que nos informan sobre las opciones para movernos por la ciudad. Juntando estos elementos, la Autoridad Regional de Transporte de la ciudad y la ingeniera Sonja Heikkilä, quien propuso inicialmente la idea de “movilidad como servicio”, quieren diseñar una aplicación móvil que permita al usuario montar un plan de movilidad flexible usando un amplio abanico de transportes públicos.



Éste incluirá bicicletas compartidas, metro, taxi, tren, autobús convencional y el novedoso Kutsuplus, un servicio de minibuses que se puso en marcha el año pasado y que permite al usuario elegir sus puntos de parada. Además de permitir pagar los servicios por adelantado y de forma elástica, la app incluiría un servicio de consulta meteorológica, para saber cuándo es mejor no coger la bici porque te va a caer encima la del pulpo.



El proyecto, que se empezará a testar el año que viene y pretende completarse hacia 2025, no está exento de retos. El primero, el precio y la accesibilidad: ¿implementar el transporte público hasta ese punto significará multiplicar los costes por vía tecnológica?¿Y qué pasará con aquellas personas que no tengan un smartphone o que no puedan pagar según qué servicios? No olvidemos que la ambición de un verdadero transporte público debería ser estar disponible para todos. Por otro lado, ¿cómo aceptará la población de conductores el cambio?¿Qué pensará quien tenga que desplazarse a las zonas más dispersas de la periferia, fuera del compacto centro?

El plan de Helsinki no es prescindir de los coches, ya que al fin y al cabo muchos ciudadanos los usan para viajar a sus segundas residencias. Pero saben que las ciudades están congestionadas, que el modelo del automóvil tiene los días contados y que para contrarrestar los efectos negativos del colapso, lo único válido es que no te pille desprevenido. Aunque sea un consuelo lejano y nórdico, es bueno saber que hay quien no se va a quedar quieto viéndolas venir.


jueves, 19 de septiembre de 2013

Un ingenioso sistema de financiamiento del transporte público en Hong Kong

El ingenioso y único del sistema de transporte público de Hong Kong
El uso de un sistema de financiación inteligente ha permitido al territorio ofrecer servicios de clase mundial y sin romper el presupuesto.
Neil Padukone

Los pasajeros que salen del vagón del MTR de tren con los personajes de Disney en la estación Sunny Bay en Hong Kong. (Paul Yeung / Reuters)

Los neoyorquinos son famosos por quejarse de metro de la ciudad: a pesar de un aumento cada vez mayor de las tarifas, el servicio no parece ser mejor. Y aún así, los fondos por la venta de entradas sólo financian parte del sistema de metro de Nueva York, la ciudad todavía se basa en los impuestos complementarios y subsidios del gobierno para mantener los trenes en funcionamiento, dado que las tarifas sólo cubren alrededor del 45 por ciento de los costos de operación del día a día. Los costos de capital (ampliaciones del sistema, actualizaciones y reparaciones) son una cuestión completamente diferente, y necesitan más subsidios estatales y federales, así como los bonos del mercado de capitales. Y el sistema de Nueva York no es único: al igual que en otras ciudades, Nueva York lucha para pagar los gastos existentes y debe endeudarse para pagar por las actualizaciones, es decir, sin aumentar los precios.

¿Este problema insoluble? No exactamente. Tome a Hong Kong, por ejemplo: La Mass Transit Railway (MTR) Corporation, que gestiona el sistema de metro y autobús en la isla de Hong Kong y, desde 2006, en la parte norte de Kowloon, es considerado el estándar de oro para la gestión de tránsito en todo el mundo. En 2012, el MTR produjo unos ingresos de 36 mil millones de dólares de Hong Kong (unos 5 millones de dólares EE.UU.) que giran una ganancia de $ 2 mil millones en el proceso. Más impresionante aún, la tasa de recuperación caja de cobro (el porcentaje de los costos operacionales cubiertos por las tarifas) para el sistema fue de 185 por ciento, la más alta del mundo. A nivel mundial, estos números son prácticamente desconocida - la siguiente relación urbana más alta, Singapur, es un mero 125 por ciento.

Además de Hong Kong, la MTR Corporation ejecuta distintas líneas de metro en Beijing, Hangzhou y Shenzhen en China, dos líneas del metro de Londres, y todo el sistema de Estocolmo y Melbourne. Y en Hong Kong, los trenes de prestación de servicios que no se ven en muchos otros sistemas en todo el mundo : las estaciones tienen computadoras públicas, silla de ruedas y la accesibilidad silla de paseo (y el espacio dentro del tren para almacenarlos), puertas de cristal bloqueando las vías, interoperable touch - and- ir a pago de tarifas (que también funciona como una tarjeta de débito en el comercio minorista local), señalización clara y sensible, y, en el metro ya distancia, los coches de primera clase para las personas que están dispuestos a pagar más por un poco de espacio para las piernas.

¿Cómo puede darse el lujo de Hong Kong todo esto ? La respuesta es engañosamente simple:"plusvalías".

Como ningún otro sistema en el mundo, el MTR entiende el valor monetario de la densidad urbana, es decir, lo que los economistas llaman "la aglomeración." Hong Kong es una de las ciudades más densas del mundo, y las empresas dependen de la estación de metro para transportar a los clientes de un. lado del territorio a otro Como resultado, el MTR llega a un acuerdo con los dueños de la tienda : a cambio de transporte de los clientes, la agencia de transporte recibe una parte de las ganancias del centro comercial, firma un acuerdo de co - propiedad, o acepta un porcentaje de la propiedad cuotas de urbanización. En muchos casos, el MTR posee toda la centro comercial en sí. el metro de Hong Kong esencialmente funciona como parte de una empresa integrada verticalmente que, a través de un "ferrocarril más propiedad" del modelo, controles tanto en los medios de transporte y los lugares que visitan los pasajeros a la salida. Dos de los rascacielos más altos de Hong Kong son propiedades MTR, al igual que muchas de las oficinas, centros comerciales y residencias próximas a cada estación de tránsito (algunos de los cuales incluso tienen conexiones directas de metro con el tren). Por no hablar, todo de la venta al por menor dentro de las estaciones de metro, que a su vez sirven como grandes centros comerciales, está arrendada a MTR.

Los beneficios de estas empresas de bienes raíces, así como que el 85 por ciento de superávit caja de cobro, subsidiar el desarrollo de tránsito : los ingresos pagan por la expansión del capital, así como actualizaciones. Generosidad financiera del MTR significa que el sistema de transporte requiere menos mantenimiento y las interrupciones del servicio, que a su vez reduce los costes operativos, optimiza las inversiones de capital, y los alienta a más personas a usar el transporte para desplazarse. Y más clientes significa más dinero, incluso si las tarifas son relativamente baratos : la mayoría de los trayectos se dividen entre HK $ 4 y HK $ 20 (unos 50 centavos de dólar a $ 3), dependiendo de la distancia. (En Londres, en comparación, un viaje en metro puede costar tanto como $ 18). Evolución de las tarifas en Hong Kong están limitados por las regulaciones que vinculan las tarifas a la inflación y los beneficios, y el gobierno del territorio, recientemente comenzaron a dar un HK $ 600 por mes viajes estipendio a los hogares de bajos ingresos, definidos como aquellos que ganan menos de HK $ 10.000 por mes.

Este modelo de gestión de tránsito funciona en parte porque Hong Kong es un sistema cerrado : No hay suburbios de la que la gente puede viajar en coche, por lo que hay fuertes incentivos para que todas las personas en el territorio de usar el sistema. Esta característica, junto con otras normas, se ha mantenido la propiedad de automóviles bajo: 6 de cada 100 vehículos en Hong Kong son para uso personal, mientras que el número de los EE.UU. está más cerca de 70. Y mientras que el metro de Nueva York fue construido hace un siglo y fue descuidado durante gran parte de la expansión suburbana del siglo 20, el metro de Hong Kong sólo se desarrolló a finales de 1970. Como resultado de ello, no tiene que depender de las tecnologías de las señales procedentes de la década de 1930 que se están actualizando sólo lentamente (por lo tanto, los cierres de la pista en Nueva York).

Como empresa independiente con el gobierno que actúa como accionista mayoritario (en lugar de una agencia pública, ministerio o autoridad), el MTR tiene la libertad de desarrollar bienes raíces, para contratar y despedir, que lo hará, y tomar decisiones con mentalidad empresarial - mientras que otros sistemas de transporte, como el de Nueva York, deben ocuparse de los contratos sindicales y restricciones legales. En Hong Kong, los cargos de valor a menudo se desplazan a los consumidores, haciendo que los precios de bienes raíces para ir un poco más rápido de lo que podrían.

Sin embargo, la captura de valor es una idea poderosa para la gestión de tránsito. Nueva York ha probado las aguas de este enfoque con su extensión 7 -train 2 mil millones dólares para el proyecto de Hudson Yards, en colaboración con la Autoridad Metropolitana de Transporte del Estado y los desarrolladores del proyecto para financiar la extensión de impuestos a la propiedad de la zona recién servido. Impuestos dedicados, también, tienen un propósito similar. Pero fundamentalmente, el metro de Hong Kong tiene éxito porque entiende que un sistema de metro es más que un medio de transporte, también es esencial para el bienestar de la población de una ciudad y de la economía.

The Atlantic