La expansión urbana genera altos costos de vida

Los altos costos de vivir tan lejos el uno del otro

Por Emily Badger - Washington Post



En términos estrictamente económicos, la expansión es ineficiente. Corre a la gente, y les toma más tiempo para conducir donde tienen que ir, y les cuesta más dinero para la gasolina para llegar allí. Dispersar a algunas personas sobre un montón de tierra, y que la tierra se utiliza de manera ineficiente, también. A continuación, dar a las personas caminos y alcantarillas - se necesitaría mucho más de ambos para servir a 20 familias que viven más de una milla cuadrada de 20 en la misma cuadra. Y eso es por no hablar de los costos de los incendios y servicio de policía cuando la gente vive lejos.

Estos costos se suman, en los dos presupuestos privados y los públicos. Es un ejercicio de pensamiento desordenado contemplar recuento ellos, como tratar de calcular los productividad América desechos por sentado en el tráfico cada año. ¿Cómo se mide, por ejemplo, los costos de atención médica guardados en una comunidad donde mucha gente camina para el transporte todos los días? ¿Cómo se cuantifica el placer obtenido de un gran patio que compensa cualquiera de estos costos?

Así que toma este número como más de un punto de partida de una respuesta final: Un nuevo análisis escrito por Todd Litman en el Instituto de Políticas de Transporte de Victoria llega a la conclusión de que la expansión cuesta a la economía de Estados Unidos más de $ 1 billón por año.

Más de la mitad de eso, Littman calcula como parte de un nuevo clima Economía proyecto de investigación liderado por la London School of Economics, corre a cargo de las personas que viven en los extensos lugares que tienen que conducir más, entre otras cosas. Alrededor de $ 400 millones de dólares que es soportada por otras personas, en forma de contaminación del aire o la congestión del tráfico, o los servicios públicos más costosos - todos de la misma no crea necesariamente por la demanda de los consumidores de casas grandes y un montón de conducción, sino también por las políticas en América que estimular y subsidiar la expansión.

"Una gran cantidad de viajes en automóvil y la expansión es el resultado de las distorsiones del mercado", dice Litman. Él está hablando de políticas como la deducción de intereses hipotecarios de vivienda que alienta grandes, vivienda suburbana, así como el hecho de que nosotros no cobramos personas para los verdaderos costos de usar caminos. En un mercado más eficiente, dice, "los consumidores racionalmente optar por poseer menos automóviles, conducir menos, a confiar más en pie, en bicicleta y el transporte público, y que habían elegir lugares de origen y de trabajo más compactos, simplemente porque eso realmente optimiza beneficios de todo el mundo ".

Su cifra de 1,000,000,000,000 de dólares se basa en un enorme número de supuestos. Y están conectados a tierra en una toma en particular en lo que lo contrario de la expansión debe ser similar. Litman hace la pregunta de qué pasaría si todos los que viven en América metropolitana (ciudades y sus suburbios) vivió en una densidad de aproximadamente 10 personas, o cinco viviendas por hectárea. Eso es de ninguna manera Manhattan. Es un número que representa hoy aproximadamente la quinta parte superior de la densidad urbana en América.

"En su mayor parte, significa que las familias con niños tendrían una casa con un patio", dice Litman.

Puede analizar las matemáticas detrás de su gran número. No incluye los costes de la movilidad social más baja para los niños que crecen en los metros más extensos. No toma en cuenta la carcasa superior cuesta muchas familias pagarían si se acercaban a la ciudad, o la etiqueta de precio si construimos el tipo de transporte público que íbamos a necesitar para mantener una población más densa. El modelo económico es, por definición imprecisa - más aún cuando estamos modelando un asunto como el uso del suelo que influye en todo, desde el aire que respiramos para nuestra calidad de vida.

Pero el punto fundamental de Litman es válida: Los costos de la expansión son enormes, demasiado, y que a menudo están externalizados. En una escala mucho más grande, que sin duda serán sufragados por el planeta si los 2,2 millones de personas en el mundo proyectan trasladarse a las zonas urbanas en las próximas décadas vivir en el equivalente a la expansión suburbana estadounidense. Hoy en día, la densidad en las áreas metropolitanas de América es una fracción de lo que lo es en muchos otros metros globales:


La densidad óptima Litman utiliza en el informe es sólo alrededor de 23 personas por hectárea. Añadir los 2,2 mil millones de personas a las ciudades globales a una densidad de alrededor de Atlanta, y que necesitaríamos el equivalente a toda la tierra en la India para acomodarlos. Alrededor de 23 personas por hectárea, sin embargo, la imagen se ve muy diferente:


La urbanización del mundo está experimentando en este momento no tiene precedentes. En 1950, 746 millones de personas en el mundo vivían en zonas urbanas. Hoy, esa cifra es de 3,9 millones de dólares.

"Francamente, eso puede ser una cosa maravillosa", dice Litman. "Se puede hacer a todos mejor si lo hacemos bien. Podemos aumentar la productividad económica, y aumentar la equidad social, y aumentar la protección del medio ambiente si lo hacemos correctamente."


Pero hay una gran cantidad de evidencia que no estamos haciendo actualmente que, en los EE.UU. y en otros lugares.

Evitando la paradoja de Braess desinvirtiendo en rutas

Removing Roads and Traffic Lights Speeds Urban Travel
Urban travel is slow and inefficient, in part because drivers act in self-interested ways

By Linda Baker

Conventional traffic engineering assumes that given no increase in vehicles, more roads mean less congestion. So when planners in Seoul tore down a six-lane highway a few years ago and replaced it with a five-mile-long park, many transportation professionals were surprised to learn that the city’s traffic flow had actually improved, instead of worsening. “People were freaking out,” recalls Anna Nagurney, a researcher at the University of Massachusetts Amherst, who studies computer and transportation networks. “It was like an inverse of Braess’s paradox.”

The brainchild of mathematician Dietrich Braess of Ruhr University Bochum in Germany, the eponymous paradox unfolds as an abstraction: it states that in a network in which all the moving entities rationally seek the most efficient route, adding extra capacity can actually reduce the network’s overall efficiency. The Seoul project inverts this dynamic: closing a highway—that is, reducing network capacity—improves the system’s effectiveness.

Although Braess’s paradox was first identified in the 1960s and is rooted in 1920s economic theory, the concept never gained traction in the automobile-oriented U.S. But in the 21st century, economic and environmental problems are bringing new scrutiny to the idea that limiting spaces for cars may move more people more efficiently. A key to this counterintuitive approach to traffic design lies in manipulating the inherent self-interest of all drivers.

A case in point is “The Price of Anarchy in Transportation Networks,” published last September in Physical Review Letters by Michael Gastner, a computer scientist at the Santa Fe Institute, and his colleagues. Using hypothetical and real-world road networks, they explain that drivers seeking the shortest route to a given destination eventually reach what is known as the Nash equilibrium, in which no single driver can do any better by changing his or her strategy unilaterally. The problem is that the Nash equilibrium is less efficient than the equilibrium reached when drivers act unselfishly—that is, when they coordinate their movements to benefit the entire group.

The “price of anarchy” is a measure of the inefficiency caused by selfish drivers. Analyzing a commute from Harvard Square to Boston Common, the researchers found that the price can be high—selfish drivers typically waste 30 percent more time than they would under “socially optimal” conditions.

The solution hinges on Braess’s paradox, Gastner says. “Because selfish drivers optimize a wrong function, they can be led to a better solution if you remove some of the network links,” he explains. Why? In part because closing roads makes it more difficult for individual drivers to choose the best (and most selfish) route. In the Boston example, Gastner’s team found that six possible road closures, including parts of Charles and Main streets, would reduce the delay under the selfish-driving scenario. (The street closures would not slow drivers if they were behaving unselfishly.)

Another kind of anarchy could actually speed travel as well—namely, a counterintuitive traffic design strategy known as shared streets. The practice encourages driver anarchy by removing traffic lights, street markings, and boundaries between the street and sidewalk. Studies conducted in northern Europe, where shared streets are common, point to improved safety and traffic flow.

The idea is that the absence of traffic regulation forces drivers to take more responsibility for their actions. “The more uncomfortable the driver feels, the more he is forced to make eye contact on the street with pedestrians, other drivers and to intuitively go slower,” explains Chris Conway, a city engineer with Montgomery, Ala. Last April the city converted a signalized downtown intersection into a European-style cobblestone plaza shared by cars, bikes and pedestrians—one of a handful of such projects that are springing up around the country.

Although encouraging vehicular chaos seems at odds with the ideas presented in the price of anarchy study, both strategies downplay the role of the individual driver in favor of improved outcomes for everyone. They also suggest a larger transportationniche for bicycles and pedestrians. As the Obama administration prepares to invest in the biggest public works project since the construction of the interstate highway system, the notion that fewer, more inclusive roads yield better results is especially timely.

Faster Streets with Less Parking
New strategies in parking management could also improve urban traffic flow, remarks Patrick Siegman, a principal with Nelson/Nygaard Consulting Associates in San Francisco, a transportation-planning firm. In a misguided effort to reduce congestion, planners in the 1950s required developers to provide a minimum number of free parking spaces—a strategy that “completely ignored” basic economics, Siegman says, referring to how lower prices
increase demand.

Now limited urban space and concerns about global warming are inspiring city planners to eliminate these requirements. In San Francisco, for example, developers must restrict parking to a maximum of 7 percent of a building’s square footage, a negligible amount. Although downtown employment has increased, traffic congestion is actually declining, Seigard says. With fewer free spaces to park, drivers seem to be switching modes, relying more on mass transit, cycling and just plain walking.

Note: This article was originally printed with the title, "Detours by Design".

Scientific American